Repetisjon ppl-a teori

2.2Flymotorer

2.2.1Firetaktsmotor

1. 
   Innsuging
   
2. 
   Kompresjon
   
3. 
   Arbeidsslag
   
4. 
   Utblåsning
   

Veivakselen (og dermed propellen) går rundt 2 ganger for å utføre alle fire taktene.

2.2.2Klasifisering

2.2.3Motorens hoveddeler

• 
  Svært høy temp i stempeltopp under arbeidstakten – ledes bort via sylinderveggene.
  
• 
  Stempelringer: Kompresjonsringer (tetter) og skraperinger (fjerner overflødig olje)
  
• 
  Oljedamp i veivhuset smører og kjøler.
  

• 
  Veivstang overfører kraft fra stempel til veivaksel. Smøres av oljetåken i veivhuset.
  
• 
  Veivaksel overfører motorkraften til propellen. Opphengt i veivhuset via system med rammelagre.
  

• 
  Ventiler slipper drivstoff inn og eksos ut. Må tåle stor påkjenning. Hule og fylt med natrium for kjøling.
  
• 
  Kamaksel styrer åpning/lukking av ventiler. Halve hastigheten av veivaksel.
  

2.2.4Innsugings- og eksossystemet

• 
  Hestekrefter øker med turtall inntil en viss grense.
  
• 
  Øker turtallet over denne grensen, avtar effekten pga kapasitet på innsugning/eksos-åpning og at større del av hestekreftene går tapt som friksjon.
  

• 
  Oppgaver: smøre, rense, kjøle, tette, beskytte (rust)
  
• 
  Olje peiles før hver tur.
  
• 
  Pumpes ut under trykk (tannhjulspumpe lager trykket)
  
• 
  Trykkreguleringsventil sender noe tilbake til inntaket om trykket blir for høyt
  
• 
  Oljefilter tar opp smuss og urenheter i oljen.
  
• 
  Magnetplugger samler opp metallspon – sjekk: ved bytte av filter eller ”chip warning”
  
• 
  Oljetrykk måles umiddelbart før innløpet til motoren – viktig å sjekke ved oppstart.
  
• 
  Returpumpe tar oljen tilbake til tanken – dobbel kapasitet i forhold til oljepumpen.
  
• 
  Oljekjøler (varmeveksler): vanligvis ikke på småfly.
  

2.2.5Oljetypers egenskaper og viskositet

• 
  Ren mineralolje (til innkjøring – feller ut smuss/slam når motor stopper)
  
• 
  Mineralolje tilsatt stoffer (W, E, D før viskositetstall) som:
  
  • 
    Løser opp smuss og slam (og binder det til oljen)
    
  • 
    Øker oljefilmens styrke
    
  • 
    Lar oljen beholde egenskapene ved høy temperatur
    

Flygehåndboken angir oljetype og viskositetstall – må følges.

2.2.6Kontroll av oljetemperatur og trykk

• 
  Eneste indikasjon vi har på hvor varm motoren er.
  
• 
  Reagerer saktere enn oljetrykkmåler.
  
• 
  Høy oljetemperatur følges gjerne av høy temp på sylindertopp
  

Uvanlig oljetrykk eller temperatur kan indikere feil i smøresystem => merkes ved lukt/røyk/vibrasjoner => kan være fornuftig å slå av motor før den skjærer seg.

2.2.7Tenningsystemet

1. 
   Batteri-tenning (ikke brukt i praksis)
   
2. 
   Magnet-tenning:
   

• 
  Magneter drives direkte av motor => induserer vekselspenning i primærspolen.
  
• 
  Sekundærspolen (mange viklinger – rundt primærspolen) har høy spenning.
  
• 
  Fordeleren får høyspent strøm fra sekundærspolen og fordeler til tennpluggene.
  
• 
  Hammerbryter: styres av roterende kam (samme hastighet som magnetene) som bryter kretsen i primærspolen når den er sterkest.
  
• 
  Kondensator: Hindrer gnistdannelse og forsterker strømmen fra sekundærspolen.
  

• 
  Innstillinger: OFF / LEFT / RIGHT / BOTH
  
• 
  Magnetsjekk: Vanligvis på 1700 RPM. Magneter sjekkes enkeltvis => sjekk at drop i turtall ligger innenfor grensene i forhold til begge magneter og sammenlignet med den andre magneten (se flygehåndbok)
  
• 
  Motor/eksossystem kan skades dersom bryteren skrus av og deretter raskt på igjen på høyt turtall.
  
• 
  Sjekk jording før stopp av motor (tomgang): Bryter ”OFF” og deretter raskt tilbake til ”BOTH”. Svakt fall i turtall mens bryter er ”OFF” = jording OK.
  

• 
  To plugger som får strøm fra hver sin magnet i hver sylinder => økt sikkerhet og forbrenning.
  
• 
  Smartplugs: Selvtennende. Krever forvarming ved oppstart.
  
• 
  Varmeverdi: For lav: soting. For høy: pluggen kan brenne i stykker.
  
• 
  Støyskjerming (metallhylster): For å unngå forstyrrelse av radio.
  
• 
  Soting: Kan skje pga for rik bensinblanding på bakken. Merkes ved at motoren går urent på en/begge magneter under magnetsjekk. Fjernes ved å kjøre en stund på mager blanding.
  

2.2.8Forgasser

• 
  Regulerer luftmengden og tilsetter bensin i riktig mengde.
  
• 
  Flottørkammer: Får tilført bensin fra falltank eller via bensinpumpe.
  
• 
  Hovedspreder: Får tilført bensin fra flottørkammeret. Sitter i trangeste delen av et venturi-rør.
  
• 
  Venturi/dyser gir riktig blanding under normale operasjonsdorhold.
  
• 
  Tomgangsdyse: Tilfører ekstra bensin ved tomgang.
  
• 
  En ekstra dyse åpnes mekanisk av gass-staget ved nær full ytelse.
  
• 
  Akselrasjonspumpe: Gir ekstra bensin ved rask bevegelse av gasshåndtaket.
  
• 
  Økende høyde (= mindre lufttetthet) => gradvis rikere blanding
  
• 
  Blandingshåndtak: styrer blandingsforholdet luft/bensin manuelt (”Idle cut-off” = helt stengt => motoren stopper).
  

• 
  Som regel i kaldt vær uten forvarming av motor.
  
• 
  Gjentatte startforsøk => bensinansamling i inntaksmanifold.
  
• 
  ”Backfire” merkes ved sort røyk ut av motordekselet.
  
• 
  Prosedyre:
  
  • 
    Fortsett å kjøre motoren på starter => drar bensin/flammer inn i sylindrene. Dersom den starter, kjør på 1700 RPM et par minutter.
    
  • 
    Forsett å kjør på starter med ful gass og ”idle cut-off” på blandingskontroll. Slå av evt bensinpumpe.
    
  • 
    Når brannslokkingsapparat er klart: stopp motor, slå av hovedbryter, tenningsbryter og bensinkran.
    

• 
  Isingsforhold: -5° til +18° C / relativ fuktighet > 60% eller synlig nedbør i luften.
  
• 
  Fordamping og trykkfall i forgasser fører til temp nedgang på opptil 35°.
  
• 
  Oppstår hovedsakelig på gass-spjeldet og rundt hovedsprederen, og lettest når spjeldet er nesten lukket.
  
• 
  Indikasjon:
  
  • 
    Propell m/fast stigning: gradvis synkende turtall.
    
  • 
    Propell m/variabel stigning: synkende trykk i inntaksmanifold.
    
• 
  Ved mistanke om ising: ikke hurtige økning i gasspådrag.
  
• 
  Tiltak: forgasservarme (ikke på bakken).
  
• 
  Ising kan også oppstå i luftfilter og kanalen derfra til forgasser (særlig i 90° sving)
  

• 
  Bensin sprøytes direkte inn i sylinderne.
  
• 
  Fordeler: bedre akselrasjon og brennstofføkonomi, jevnere fordeling av bensin til sylindrene og ingen forgasserising (bensinfilter/kanal kan ise).
  

• 
  Varm, ufiltrert luft fra kappe rundt eksosrøret brukes for å varme forgasseren.
  
• 
  Brukes ikke på bakken pga støv.
  
• 
  Brukes ikke ved full motor (kan fører til overoppheting og detonasjon).
  
• 
  Forgassertemperaturmåler: Måler temp på blandingen like etter gass-spjeldet. Brukes for å holde temp i ”grønn sektor” (liten/ingen fare for ising).
  
• 
  Om ikke du har forgassertemperaturmåler: Bruk enten full eller ingen forvarme.
  
• 
  Brukes vanligvis ved nedstigning landing – settes på 10 sek for en reduserer turtall.
  
• 
  Test (motorprøve): v/1800 RPM - forvarme skal føre til 50-100 RPM reduksjon.
  
• 
  Forgasserisindikator: Fotocelle som varsler is i forgasser.
  

• 
  Eksos ledes ut vi eksosmanifold og eksosrør (evt med lyddemper)
  
• 
  Varme fra systemet gjenbrukes: forgasservarme, oppvarming av kabinen og defrostanlegg (via varmeveksler)
  
• 
  Må sjekkes for lekkasje. Ved eksoslukt i kabin: slå av kabinvarme.
  

2.2.9Drivstoff

• 
  Stor bankefasthet
  
• 
  Gunstig damptrykk / lavt flammepunkt
  
• 
  Jevn spesifikk vekt (0,71) (egenvekt)
  
• 
  Motstand mot korrosjon
  

• 
  100 oktan = samme bankefasthet som oktan, 0 oktan = samme som for heptan.
  
• 
  80 oktan = RØD, 100 oktan = GRØNN, 100 oktan LL (lavbly) = BLÅ
  
• 
  Aldri bruk lavere oktan enn det som er foreskrevet.
  
• 
  Blytetraetyl (TEL) tilsettes for å øke bankefasthet (giftig – unngå direkte kontakt).
  
• 
  Vanlig bilbensin skal ikke brukes.
  

2.2.10Drivstoffsystem

2.2.11Propellere

• 
  Motor produserer dreiekraft (torque) => omdannes til trekkraft av propell
  
• 
  Fly under 180 hk: mest vanlig med tobladet propell.
  
• 
  Materiale: stål, aluminium, laminert tre, kombinasjon tre/fibermaterial
  
• 
  Større motorytelse: vanlig med variable pitch (bladvinkelen endres)
  
• 
  Spinner: Strømlinjeformet kapsel over navnet.
  

Definisjoner:

• 
  Propellplan: Planet propellen roterer i – vinkelrett på propellakselen.
  
• 
  Bladvinkel (pitch): Vinkelen mellom korden og propellplanet.
  
• 
  Angrepsvinkel: Vinkel mellom relativ vind og korden.
  
• 
  Virkningsgrad: Forholdet mellom kraften propellen utvikler og motorens kraft på propellen.
  
• 
  Geometrisk stigning: Avstanden propellen ville ”skjære seg gjennom smør” med.
  
• 
  Effektiv stigning: Virkelig avstand propellen beveger seg fremover pr omdreining.
  
• 
  Slipp: Forskjellen mellom geometrisk og effektiv stigning.
  

• 
  Fordi hastighet i forhold til relativ vind øker fra navnet og utover.
  
• 
  Størst ved navet og minker ut mot tippen.
  

Vingeprofil utvikler løft som for et vingeprofil. Resultantkraften R, dekomponeres i indusert motstand D (mot dreieretning i propellplanet) og effektiv løft T (virker i propellaksens retning).

• 
  Trekkraften øker med tettheten.
  
• 
  Optimal angrepsvinkel: 2° - 4° (virkningsgrad 70-80%)
  
• 
  Stor stigning/grov pitch: best virkningsgrad ved høy hastighet.
  
• 
  Liten stigning/fin pitch: best virkningsgrad ved lav hastighet.
  

2.2.12Betjening av motor

• 
  Håndstart – bruk medhjelper. Ikke ufarlig
  
• 
  Svinghjul-start
  
• 
  Startmotor (tar mye strøm)