Ana səhifə

Kezünkben tartjuk


Yüklə 1.73 Mb.
səhifə4/37
tarix25.06.2016
ölçüsü1.73 Mb.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   37

Előrevivő adópolitika

Már az eddig olvasottak alapján is látható, hogy milyen összetett és bonyolult problémákat kell megoldaniuk a jövő szakembereinek. A legnehezebb feladat azonban a törvényalkotókra vár, mivel nekik rendkívül sok szempontot kell figyelembe venniük ahhoz, hogy pozitív, előremutató törvények, a társadalmi fejlődést elő­segítő rendelkezések szülessenek. A jövőben a törvényalkotás nem abból fog állni, hogy: „Üres az államkassza, nosza vessünk ki egy új adót!” A körültekintés nélkül, esztelen módon meghozott törvé­nyek növelik ugyan az állami be­vételeket, de ellehetetlenítik a tár­sadalom jelentős hányadát. Erre legjobb példa az ÁFA-törvények hazai megalkotása volt. Amíg Ausztriában és más nyugati orszá­gokban a tejet és tejtermékeket nem terheli forgalmi adó, addig nálunk még a tehén alól elvett fel­dolgozatlan nyerstejre is akkora adót vetnek ki, mint a luxusélelmiszerekre. Ennél fogva az utóbbi években a hazai tejfogyasztás a rendszerváltás előtti szint kétharmadára esett vissza. A szegény családok már évek óta nem tudnak tejet, tejtermékeket venni a gyermekeiknek. Ez a növekedés, egészségmegőrzés szempontjából alapvetően szükséges élelmiszer a lakosság egyharmadának megfizethetetlenné vált. Nem kell hozzá túl nagy fantázia, hogy belássuk, milyen következményekkel fog ez a helyzet járni a jövő generációjának életképességére nézve.

Negatív kihatásait tekintve leg­alább ekkora baklövés volt a köny­vek megadóztatása. Ez a külföl­dön is nagy megütközést kiváltott intézkedés oda vezetett, hogy a la­kosság kétharmada számára már nem csak a színház, a mozi és a különféle kulturális rendezvények váltak hozzáférhetetlenné, hanem a könyvek is. Köztudott tény, hogy világszerte mind kevesebbet ol­vas­nak az emberek. Ennek kö­vet­keztében egyre műve­letle­neb­bek, egyre tájékozatlanabbak, és ez­ál­tal egyre kiszolgáltatottabbak lesz­nek. Felvilágosultság, a világ dol­gaiban való jártasság, más né­pek szokásairól való informáltság hi­án­yában ezek az emberek könnyen manipulálhatóvá válnak. Aki nem rendelkezik szilárd kulturális ala­pok­kal, hamarabb állítható társa­dalmilag káros eszmék szolgálatába, ami az erkölcsi értékrend további pusztulását eredményezi.

Ráadásul az öngyógyító, az egészséges életvitelt elősegítő könyvekre is kiterjesztették a for­galmiadó-kötelezettséget, így az emberektől elvették az egészségmegőrzés egyetlen lehetőségét is. Az államilag finanszírozott hiva­ta­los gyógyítás nem sokat törődik az egészségmegőrzéssel. Ők az em­bereket többnyire csak akkor veszik kézbe, amikor már meg­betegedtek. A természetgyógyász-rendelők szolgáltatásai és egyéb betegségmegelőző kúrák az át­lag­emberek számára megfizet­he­tet­lenek. Ez külföldön is így van, de ott legalább rendelkezésre áll az ezzel foglalkozó szakiro­da­lom; így aki akarja, öntevékeny mó­don is elsajátíthatja ezeket a mód­­szereket. Az autodidakta kép­zés útján történő gyógyulás azért is le­­hetséges ezen a téren, mert sok eset­ben a természetgyó­gyá­szok sem gyógyítanak. A páciens alapos vizs­­gálata, vagyis beteg­ségeinek fe­lmérése után olyan életmód­prog­ra­mot állítanak össze, amely­nek köve­tésével a beteg önmagát gyógyítja meg.

Nálunk azonban az állam eltorlaszolta ezt a kiutat. Olyan drágává tette a könyveket, hogy az egészségmegőrzésnek, az öngyógyításnak ez a módja sem áll az emberek rendelkezésére. Külföldön másként ítélik meg ezt a helyzetet. Nagy-Britanniában pl. nem vetnek ki fogyasztási adót a könyvekre, napi­lapokra, folyóiratokra, sőt még a ké­pes magazinokra sem. A mindenkori kormányok azzal indokolják ezt a ha­tározatot, hogy „a tudást nem szabad megadóztatni”. Filozófiájuk, hogy egy jól működő társadalom elképze­lhetetlen jól informált lakosság nél­kül. Nálunk viszont 15% ÁFA-t ve­tettek ki a könyvekre és a folyó­iratokra. (Nem csak a bulvársajtóra, hanem a tudományos szakfolyóira­tokra is.)4

Ezekből az esetekből is látszik, hogy egy-egy rosszul meghozott tör­vény milyen károkat tud okozni a világban. Ennek elkerülése érdeké­ben politikusainknak alaposabban át kellene gondolniuk, hogy milyen szabályzókat vezetnek be a társadalomban. A mainál is nehezebb dolguk lesz a jövő politi­kusainak, mivel nekik komplex törvényeket kell alkotniuk, olyanokat, amelyek nem csak a meg­célzott vonalon eredményeznek pozitív változást, hanem az élet szinte minden területén. Az adó­bevételeket növelő rendelkezéseket, pl. úgy kell meghozniuk, hogy az ne csak az államkincstárt gyarapítsa, hanem előnyös hatást gyakoroljon a környezetre, az arányos közteherviselésre, és más szférákra. Itt van pl. a gépkocsiforgalom feltartóztathatatlan növekedése, a környezetszennyezés ka­tasz­trofális helyzete, a fokozatos elszegényedés, és a költségvetési hiány megállíthatatlan növekedésének komplex problémája.


Rövidlátó politikusaink ezt a problémakört eddig meglehetősen egy­ol­dalúan, és önző módon pró­bálták megoldani. Az államkincstár felduzzasztására olyan adókat vetettek ki, amelyek a gazdagokat és a szegényeket egyaránt súj­tot­ták, a környezetvédelemmel pe­dig egyál­­ta­lán nem törődtek. A ter­mészet meg­mentése érdekében nem igye­kez­tek korlátozni a gép­ko­csi­hasz­ná­latot, mert ez őket, és a ro­ko­ni-, ba­ráti körüket is hátrányosan érin­tette volna, így nem cso­da, hogy nap­jaink közleke­dése kaoti­kus­sá vált. Arról nem is szólva, hogy az iszo­nyatos mértékű gépkocsi­forga­lom mind szennye­zet­­tebbé teszi a le­ve­gőt, és ezen ke­resz­tül a talajt, vala­mint az élő­vize­ket. Az Egész­ség­ügyi Világ­szerve­zet (WHO) fel­mé­rése alapján egyér­tel­mű­vé vált, hogy ma már nem az ipari üzemek szennye­zik a környe­zetet leg­na­gyobb mértékben, hanem a gép­járműforga­lom. Nap­ja­ink leg­na­­gyobb és legve­sze­­del­me­sebb kör­nyezet­szennyezője az autó. Az autók kipufogógázai bomlasztják tovább a freonok és egyéb ipari gázok által kikezdett ózonlyukat felettünk, ráadásul mind több ember válik áldozatává a közlekedési baleseteknek. (Az Egészségügyi Világszervezet adatai szerint a levegőszennyezés következtében évente 3 millió ember hal meg. Háromszor annyi, mint közlekedési balesetekben.)

Ebből a helyzetből egyértelműen következik, hogy túlélésünk érdekében radikálisan csökkenteni kell a gépkocsiforgalmat. Ezt azonban nem lehet tiltó rendelkezésekkel megtenni, mert ez csorbítaná az emberi szabadságjogokat. Gazdaságilag sem lenne előnyös a drasztikus forgalomkorlátozás, mivel jelentősen csökkennének az állami bevételek. Ez esetben egy komplex törvény megalkotására van szükség, amely oly módon korlátozza a gépkocsiforgalmat, hogy annak a többség számára csak előnyös következményei legyenek. Ennek a törvénynek az alapja egy új adó bevezetése lenne, amely kimondja, hogy akinek a munkájához, megélhetéséhez nincs szüksége gépkocsira, aki kedvte­lésből vagy azért tart autót, mert megengedheti magának, az fizessen utána luxusadót.

A gép­kocsi­tartás nem előfeltétele a normális életvitelnek. Nélküle is jól meg lehet lenni. Aki úgy érzi, hogy nem tud autó nélkül élni, vagy a kivagyiság által vezérelve így akar kitűnni a tömegből, az a vételáron túlmenően teremtse elő a fenntartásához szükséges összeget is. Az üzemeltetési költségbe ezentúl ne csak az üzemanyag ára, a biztosítási díj, és a szervizelési költség tartozzon bele, hanem ez az újfajta adó is, amely segít kiegyenlíteni a társadalmi igazságtalanságokat, és jó irányba tereli a világ fejlődését. Az életszínvonal emelkedésével az autó divatcikké vált. A mobilitás, a szabadság jelképe lett. A divat követése az öltözködésben is nagy anyagi áldozatokat köve­tel. Akkor fizessenek az autó­hóbort követő is. Felületes ítél­kezők esetleg azt mondhatnák, hogy ez az új adó tovább fogja rontani a sze­gényebb rétegek gép­kocsiszer­zési esélyeit. Ez a vád azonban nem felel meg a való­ságnak. A szegények autóvá­sár­lását első­sor­ban nem az adók, ha­nem az aut­ók magas ára, és a drága benzin teszi lehetet­len­né. Akinek a va­gyoni helyzete azon a határon áll, hogy éppen a luxusadó aka­dályozza a gépko­csi­tartásban, az mondjon le más kedv­telé­sé­ről, és ily módon te­remtse elő a különadó fedezésére szolgáló összeget. Tudomásul kell venni, hogy a passzióból történő gép­kocsitartás luxus, amelyért áldozatot kell hozni.

Kétségtelen, hogy autót továbbra is csak a tehetős rétegek tudnak majd tartani, de erről nem ez a törvény tehet. Ez az új adónem azonban képes lesz a vagyoni különbségekből eredő feszültségeket enyhíteni azáltal, hogy a gazda­gok által befizetett összegeket az állam oly módon csoporto­sít­ja át, hogy annak a szegények is hasznát látják. A jövedelemará­nyos köztehervise­lés teljesebbé tételének érdekében a luxusadó mértékének megállapításánál fi­gye­lem­be kell venni a gépko­csi­tulajdonosok vagyoni helyzetét is. Ez esetben nincs szükség bi­zony­talan alapon álló jövede­lem­igazolások beszerzésére, mi­­vel a tágas, nagy sebességű, il­letve nagyobb komfor­t­foko­zatú járműveket többnyire a tehe­tő­sebb rétegek vásárolják. Így ele­gendő az egyes gépkocsi­tí­pu­­s­ok­ra szorzószá­mokat meg­álla­píta­ni. A felár meghatározásánál szakértői véleményre sincs szük­ség, mert a gépjárművek gyári ára híven tükrözi az értéküket. A befizetendő díj megállapításánál nem szabad figyelembe venni a gépkocsi korát, mivel a használt autó ugyanúgy koptatja az utakat, ugyanúgy (sőt jobban) szennye­zi a levegőt, mint az új. A lu­xus­adó alapja tehát minden eset­ben a szóban forgó gépkocsi­típus új ára lenne. Mellesleg ez a közlekedésre is pozitív hatást gyakorolna, mert arra ösztö­nö­zné a leendő autótulajdonoso­kat, hogy ne roncsokat, hanem új, korszerű, biztonságos sze­mélygépkocsikat, illetve szál­lító­járműveket vásároljanak.

Miután a komplexitásnak elő kell segítenie az államgépezet fokozatos leépítését is, ezt az adót oly módon kell kivetni, hogy egyúttal minden más kap­csolódó adó megszűnjön. A luxusadót úgy tanácsos kikalkulálni, hogy magába foglalja a súlyadót, az úthasználati díjat, a környezetvédelmi adót, a kötelező biztosítás díját, és minden egyéb gépkocsival kapcsolatos fizetnivalót. Ennélfogva aki befizeti a luxusadót, automatikusan tagjává válik az általa megjelölt biztosítási intézetnek. Így nem fordulhatna elő, hogy egy baleset ártatlan elszenvedője azért nem kap kártérítést, mert a vétkes fél „elfelejtette” befizetni a kötelező biztosítást. A biztosítóknak is előnyösebb ez a megoldás, mivel nem az ügyfelektől kell havi részletekben beszedni a díjakat, hanem megkapják az államtól egy összegben. A luxusadónak tartalmaznia kellene a gépjárművek időszakos, kötelező felülvizsgálati díját is. Ennélfogva senkinek sem állna érdekében, hogy elbliccelje a zöldkártya beszerzését, így még kevesebb lenne a műszakilag meg nem felelő gépkocsi a forgalomban. Ezen adónemek összevonása azzal az idő- és idegkímélő előnnyel is járna, hogy a gépkocsitulajdonosok­nak mind kevesebb alkalommal kellene érintkezniük a hatósá­gok­­kal. Az egy helyen történő befi­ze­téssel, illetve banki átutalással végső soron lehetővé válna az ügyintéző apparátus egyszerűsí­t­hetősége, nem kellene annyi szer­­vezetet fenn­tartani a különböző adónemek nyilvántartására és be­szedésére.

Ennek az összevont adónak a behajtásánál természetesen foko­zott szigorral kell eljárni, mert a befizetés elmulasztása káros kö­vetkezmények egész sorát válta­ná ki. Ezért ebbe a folyamatba célszerű lenne bekapcsolni a közlekedésfelügyeletet. A rend­őrség csak akkor adna ki rend­számot az új gépkocsira, illetve a használt autó forgalmi engedélyét csak abban az esetben írnák át, ha a tulajdonos igazolná, hogy az első havi luxusadót befizette. Ettől kezdve az adóhivatal ellenőrizné, hogy minden hónapban befolyt-e a kivetett összeg, és ha nem, felkérnék a rendőrséget, hogy a nem fizető tulajdonos járművét vonják ki a forgalomból.

A luxusadó következetes beszedése azért is fontos, mivel ez az adónem szabályozó szerepet töltene be a világban. Ez esetben a fő cél nem az állami bevételek növelése, hanem a környezetszennyezés csökkentése, az élővilág, a természet megmentése. Ez csak oly módon érhető el, ha mind ke­vesebb gépkocsi járja a világ útjait. Ennek elérése érdekében a luxusadó mértékét mindaddig növelni kell, amíg a gépkocsiállomány nem kezd el lassan apadni. Az ily módon befolyt többletösszeget pedig a tömegközlekedés fejlesztésére kell fordítani, hogy tovább csökkenjen a környezetszennyezés, és a forgalmat akadályozó zsúfoltság. Tömegközlekedési eszközökkel ugyanis azonos távolság megtétele csupán egyhuszadnyi üzemanyagot, és egytizedrésznyi helyet igényel, mint saját járművel. A személygépkocsik szá­mának csökkenése azért is sür­­gető, mert mint tudjuk ma már túlnyomórészt a gép­jár­mű­vek felelősek az üveg­ház­ha­tás fo­kozódásáért. Amíg 1990-ben a közlekedésből szárma­zó szén­dioxid-kibo­csátás 58% volt, 2000-ben ez az arány el­érte a 75%-ot.

Az esélyegyenlőség bizto­sí­tása miatt is szükséges a tö­megközlekedés bővítését, il­letve megteremtését szorgal­mazni, mert a lakosság egy­harmada vagy túl fiatal vagy túl öreg ahhoz, hogy volán mögé üljön. Ha nem teszünk semmit ezen a téren, idővel polgárjogi prob­lé­mák is fel­me­rülhetnek. Az életüket fél­tő, türelmüket vesztett emberek a társadalmi igazságosságra hivatkozva fel fogják tenni a kérdést, hogy: „Ki­nek az érdeke fontosabb, a többségé vagy a kisebbségé? Miért kell a gépkocsit tartó kisebbség kényelméért a többségnek elviselnie a gépjárművek okozta környezet­szennyezés követ­kez­ményeit, az utak zsúfoltságából ere­dő balesetveszélyt, és a zajártal­mat?” Az indulatok elszabadulása és a dohánygyárak ellen indított kárté­rítési perek mintájára kezdeményezett végelláthatatlan jogi eljárások csak a ­személygépkocsi-állomány radikális csökken­tésével, a helyzet normali­zá­lásával kerülhetők el. (Japánban a nagy­városi polgárok beperelték az autó­­gyárakat, amelyek kénytelenek vol­tak 1,2 milliárd jen kártérítést fi­zetni. A további pereskedések elke­rülése ér­de­kében a gép­kocsigyártók 3,3 milliárd jen adományt ajánlottak fel a tokiói aszt­más betegek kezelésére.)

Ha a hatóságok nem haj­landóak foglalkozni ezekkel az ügyekkel, akkor mind gyakoribb lesz az önbíráskodás. Tulajdonképpen ez a folyamat már meg is indult. 2004. novemberében valaki szöges vasdarabokat szórt az M5-ös autópályával párhuza­mosan futó 5-ös számú mű­útra. Mi­után a helybeliek hiába tilta­koztak a meg­növekedett ka­mionforgalom ellen, az egyik lakos „kézbe vette” a dolgokat. Az éj leple alatt vas­csö­vekből applikált szögeket szórt az útra. Egyet­len nap alatt 20 teherautósofőr tett fel­je­lentést a helyi rendőrka­pi­tány­ságon, hogy a fémtüskék ki­lyukasztották jár­művük ke­re­két. A tettest nem sikerült kézre keríteni. (Aki látta, az se igyekezett felfed­ni a ki­létét.) Ezért a Fuva­rozó Vál­lal­kozók Országos Szö­vet­sé­­ge kiadott egy köz­le­ményt, amelyben kérik az érin­tette­ket, ne veszélyez­tes­sék hegyes vasdarabokkal a közlekedés biztonságát, és elítélték a tiltakozás ilyen mód­­ját. Az akciónak azonban meg lett az eredménye. Az eset után hirtelen megnőtt a kamionsofőrök díjfizetési kedve. Többségük ma már a számukra épített autópályát használja, mentesítve az elkerülő út mentén lakókat a zaj- és környezetszennyezéstől.

A viszály elmérgesedése gyors hatósági intézkedésekkel most még megelőzhető lenne. Az állam azonban adóbevételeit féltve semmit sem hajlandó tenni ebben az ügyben. Így mind több helyen a polgárok veszik kezükbe az ügyet. Az Egyesült Államok Palm Springs kör­ze­tében pl. a helyi lakosok úgy véde­keznek a településükre zúduló for­galom ellen, hogy minden útke­resz­teződésbe közlekedési lámpát sze­rel­tek. A hosszabb útszakaszokat zeb­rákkal szabdalták fel, és a gyalogos átkelőhelyeket is lámpák védik. Ezt követően az út­vonal összes lámpáját piroshul­lám­ra han­golták. Így a száz­méteren­ként meg­állni kényszerülő ka­mionok legköze­lebb alaposan meg­gondolják, hogy arra menjenek. In­kább választják a közeli autópályát, és kifizetik az út­használati díjat. Ez az önvédelmi rend­szer azonban csak ak­kor hatékony, ha az autóút összes te­lepülése csatlakozik ehhez a mozga­lomhoz. Ekkor a bel­terü­leti forgalmat szolgáló útvonalon va­ló áthaladás akár duplájára növel­heti a menetidőt és az üzemanyag-fel­használást, ami már a távolsági fuvar­oztató cégek ve­zetőit is megfontolásra készteti. Ez ellen a kez­deményezés el­len az állam semmit sem tehet, mert a közlekedési lámpák felállítása és mű­ködtetése az önkormányzatok feladat. Az igazi megoldás azonban a gépkocsik számának csökkentése, és az útadó megszüntetése lenne.

A gépkocsik számának csökkené­sé­vel a forgalmi dugókon, a zsúfolt­ság­ból, idegességből eredő balesete­ken kívül meg­szűn­nének a parkolási gondok, és végre a gyalogosok is szabadon közlekedhetné­nek, mert nem állnák el út­­jukat a járdán parkoló gép­járművek. A kisma­mák­­nak sem kelle­ne az utcán tol­ni­uk a babakocsit azért, mert az autók a jár­­dán ter­pesz­kednek. Újab­ban a bi­cik­li­sek is gátolják a gya­lo­gos­for­gal­mat. Ke­rék­pár­utak híj­án, sok he­lyen rá­en­ged­ték a bicik­li­for­gal­mat a jár­­dák­ra. Mind töb­ben pa­nasz­kodnak ami­att is, hogy a gyalogosok már a ki­jelölt gya­logát­ke­lőhe­lyeken sem tud­nak köz­­le­kedni. Ha oda­érnek egy zeb­rához és az út túlsó oldalára sze­ret­nének átjut­ni, akkor rendszerint se elő­re, se ol­dalt nem me­hetnek, mi­vel a bo­nyolult balra kanyarodási mű­vele­tek biztosítására mindkét irány­ban tilosat mu­tat a lámpa. Ha végre át­vált az egyik, ak­kor sem indul­hat­nak el, mert a jobb­ra, kis ívben kanya­rodó jár­művek ezt lehetetlenné teszik. Mire elfogy­nak a gépkocsik, átvált a lámpa piros­ra. Akkor sem járnak jobban, ha ilyen irányú forgalom nincs, mivel a közle­kedési lámpákat gyakran úgy állítják be, olyan kevés időt hagynak az átkelésre, hogy csak futva lehet átérni a zebrán. Aki nem elég fürge, azt a türelmetlen autósok elgázolják a zebra közepén. Nem véletlenül tartják sokan, hogy a gyalogosokat másodrendű állampolgárként kezelik. Büntetik őket azért, mert nincs kocsijuk. A gépkocsigyártás mérséklődé­sé­­vel nem fenyegetne ben­nünket a világ nyersanyag­készleteinek idő előtti ki­merülése sem. Még az autó­használattal felhagyóknak is előnyös lenne ez a vál­to­zás, mert a gyaloglás vagy a kerék­párra való át­szállás meg­szünteti a mozgásszer­vi panaszokat, segít meg­őrizni az egész­sé­get.

Paradox módon hangzik, de ez az újfajta adó vég­ső soron maguknak a gép­kocsitulajdonosoknak is hasznos lenne. A luxus­adó várhatóan igen magas összege ugyanis arra ösz­tö­nözné az érintetteket, hogy mihamarabb alkal­maz­­zák azokat az új meghaj­tási módo­kat, amelyek meg­szabadítják őket az üzem­anyagköltségtől. Ez lökés­sze­rűen felgyorsítaná az „in­gyenenergiával” mű­kö­­dő mo­torok fejlesztését. A szub­­atomi energia fel­hasz­nálá­sán ala­puló gépjármű­meg­hajtás radi­ká­­lisan csök­­ken­tené a környe­zet­szennye­zési gondjain­kat, mert az emberiség megszaba­dulna a legfőbb szennyezőtől, a robbanómotoroktól. Em­ber, állat, nö­vény egyaránt fel­lélegezne. Et­­től kezdve egy új korszak kez­dőd­ne a Föld élővilágában. A vil­lany­mo­torral hajtott, kon­ver­teres táplálású gépjárművek örökre mentesítenék az emberiséget a kipufogógáz okozta légszennyezéstől. Erre sokan mondhatnák, hogy ez már megvalósult, mert a gombamód szaporodó elektromotoros gépkocsik évek óta róják útjainkat. A jelenlegi villanyautók azonban csak lokálisan tiszták, globálisan nem. Az akkumulátoruk feltöltéséhez szükséges villamos energiát ugyanis többnyire hőerőművekből nyerik.

A globális levegőtisztulásból nemrég egy kis ízelítőt is kaptunk. A New Scientist tudósítása szerint a 2003. augusztusi áramkimaradás nyomán jelentős mértékben javult a levegő tisztasága az Egyesült Államokban. Mint ismert az USA északkeleti és Kanada délkeleti területein néhány napra leálltak az erőművek a nagy meleg miatti túlfogyasztás miatt. A meteorológiai mérések szerint a leállást követő éjjel a levegő széndioxid-tartalma 90%-kal, az ózon pedig 50%-kal csökkent. Ezzel egyidejűleg 40 kilométerrel nőtt a látótávolság az érintett területen. Ez csupán 3 nap eredménye. Képzeljük el mi lesz akkor, ha az összes erőmű leáll a világon. Emellett megszűnik a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátása is. Olyan kristálytiszta lesz a levegő, amire emberemlékezet óta nem volt példa. Mindez nem vágyálom. A megvalósítása csak rajtunk múlik.

Az üzemanyag megszűnése népgazdasági szinten is előnyös lenne. Az állam ugyan jelentős forgalmi adótól esne el, de az energia az állami intézményeknek, gépjárműveknek sem kerülne semmibe, ami kompenzálná a veszteséget. A benzinkutak megszűnése pedig világszerte óriási nyersanyag-megtakarítást eredményezne. Az üzamanyagtöltő-állomások felszámolásával megszűnik a rákkeltő hatásuk is. A Journal of Environmental Medicine5 tudományos folyóiratban megjelent felmérés szerint a benzinkutak és autójavító szervizek közelében élő gyerekek között négyszer akkora a leukémia kialakulásának veszélye, mint korosztályuk másutt élő tagjainál. Ennek oka a gázolajból kipárolgó benzol rákkeltő hatása. Villanymotoros meghajtású gépkocsit jelenleg is gyártanak, de ezek nem tekinthetők globálisan emissziómentesnek. Hiába táplálja őket akkumulátor, ha a feltöltésükhöz szükséges áramot környezetszennyező barnaszénerőművekkel állítják elő.

A kőolajtermelő országoknak ez az átállás nem tetszene ugyan, de csak addig, amíg nem tudatosulna bennük, hogy az általuk birtokolt szénhidrogénekre a vegyiparnak továbbra is szüksége lesz. Csupán annyi változás várható, hogy a világ kőolajkészleteit nem fogjuk 30-40 év alatt energiatermelés céljából elégetni, így a vegyipar 2-300 év múlva is tud majd műanyagot gyártani. Azért sem szabad a kőolajat gépjárműhajtásra használni, mert a robbanómotorok meglehe­tő­sen alacsony hatásfokkal nyerik ki a szénhidrogénekből az energiát. Ennek következtében a civili­zációnk által üzemeltetett gépjárművek évente 560 millió tonna üzemanyagot égetnek el. A vegyipar ennek a mennyiségnek csak egy töredékét használja fel. Emiatt az olajkitermelő országok jövedelme csökkenni fog ugyan, de legalább az utódaiknak is lesz miből megélni, nem fenyegeti őket az olaj­kutak kimerüléséből eredő elszegényedés. A világon jelenleg 200 millió tonna műanyagot gyártanak évente, de ez a mennyiség folyamatosan nő. Jellemző a műanyagok térhódítására, hogy egy 1 tonnás gépkocsiban 200 kg műanyag van. Alapanyagának 90%-át kőolaj képezi. Műanyagot ugyan alkoholból, illetve etilénből is elő lehet állítani, de jóval drágábban, mint kőolajból. A kőolaj-finomítás végtermékére, a pakurára is szükség lesz még egy darabig, mert ebből készülnek az aszfaltutak.

A társadalmi folyamatok jó irányba terelése érdekében a luxusadót nem célszerű kiterjeszteni minden gépjárműre. Általános mentességet kell biztosítani a tömegközlekedési járművek (vonatok, autóbuszok, villamosok, trolik, metró, elővárosi gyorsvasút stb.), a teherszállító járművek (kamionok, tehergépkocsik stb.), a haszongépjárművek (mezőgazdasági gépjárművek, úttisztító járművek, szemétgyűjtő járművek stb.) valamint a taxik és a rokkantak által használt járművek számára. Nem kellene fizetnünk a különböző szervizek szakembereinek, a szerszámaikat gépkocsival helyszínre szállító iparosoknak, és a kereskedelmi ügynököknek sem. Ennek a kategóriának a körét tovább kell bővíteni mindazokkal, akiknek a munkavégzése, a megélhetése a gépkocsihasználattól függ. A vállalkozók azonban – a visszaélések elkerülése érdekében – csak akkor mentesülnének a luxusadó megfizetése alól, ha a tárgyév végén érvényes adóbevallást nyújtanak be, és az általuk fizetett jövedelemadó meghaladja a luxusadó összegét. Ennek az előírásnak a hiányában előfordulhatna, hogy egyesek olyan cégeket hoznak létre, amelyeket nem működtetnek. Ezek a fantomcégek csupán azt a célt szolgálnák, hogy kibújjanak a gépkocsiadó fizetése alól. Mentesülnének a luxusadó megfizetése alól azok is, akik más módon, mint gépkocsival nem tudnak kimozdulni hazulról, mivel a környezetükben nincs tömegközlekedés. Erre azért is szükség van, mert a helyzetváltoztatás szabadsága alap­vető emberi jog, senkit sem lehet „röghözkötöttségre” kárhoztatni.

Az adómentességet azonban nem szabad ajándékba adni, mert ez egyes rétegek alaptalan gazdagodását eredményezné, ami nem segíti elő a társadalmi feszültségek enyhülését. A világ majd minden országában veszteségesen üzemeltetett tömegközlekedési járművek esetében nincs mit tenni, mivel ezek nem képesek csökkenteni a tarifákat. Más a helyzet a nyereséges taxizással, a teherfuvarozással és a vállalkozásokkal. Az ő esetükben csak azzal a kikötéssel szabad eltekinteni a luxusadó meg­fize­té­sétől, ha ezzel az összeggel csökkentik a fuvardíjakat, illetve a szolgáltatásaik árát. Ezáltal csökkenne az infláció, és a szállítási költségek mérséklődése élénkítőleg hatna a gazdaságra. Ennek az előírásnak a végrehajtásánál nincs szükség szigorú ellenőrzésre, mert ha a kedvezményezetteknek csak a fele betartja a rendelkezést, akkor a többi kénytelen lesz követni őket. A törvénytisztelő vállalkozók ugyanis letörik az árakat, így a piacgazdaság törvényei kikényszerítik, hogy a vonakodók tábora is jobb belátásra térjen. Az árcsökkentést az tenné lehetővé, hogy a kedvezményezett járművek tulaj­donosainak a későbbiekben nem kellene fizetniük súlyadót, és a kötelező biztosítást sem. Az ebből eredő hiányt az államháztartás a passzióból gépkocsit tartók luxusadójából pótolná. Az adómentes­séget biztosító engedélyt az önkormányzatoknak kell kiállítani, max. 1 éves időtartamra. Erre azért van szükség, mert a helyi viszonyokat csak az adóalanyokkal közvetlen kapcsolatban álló hatóságok ismerik, központilag nem lehet egyénekre lebontott rendelkezéseket hozni.

Ennek az új adónemnek a bevezetése valószínűleg nem fog osztatlan elismerést aratni a társadalomban. A hátrányosan érintett szemé­lyek­nek azonban el kell gondolkodniuk azon, hogy mi a fontosabb számukra, a vagyonuk, vagy az életük. A gépkocsi­eladások száma roha­mo­san nő, minden évben közel 10%-kal emelkedik a for­galomban levő autók szá­ma. Ha ez így megy tovább, akkor nem lehet kimenni az utcára, mert min­dent ellepnek a gép­kocsik. Annyi lesz az autó, hogy már parkírozni sem tud­nak. A köz­­lekedésük is lehetetlenné vá­lik, mivel nem tudnak egymástól moz­dul­ni. Az utak teljes felületét ellepik. Több órás dugók ala­kulnak ki, a közúti köz­lekedés teljesen megbénul. Szakér­tői becs­lések alapján a forgalmi dugók mi­atti torló­dások, le­állások világvi­szony­lat­ban évi 100 mil­liárd dollárnyi vesz­teséget okoz­nak. Nem is szólva az uta­kon vesztegelő több millió gépjármű ál­tal kibocsátott szennyezőanyagról. Sta­tisz­tikai becslé­sek szerint jelenleg 34 milliárd liter üzemanyagot pazarolnak el a gépjárművek világszerte a forgalmi dugókban. Az araszoló járművek motorját nem lehet leállítani, mert ha valaki ezt megteszi, az utána veszteglők dudakoncerttel fejezik ki méltatlankodásukat amiatt, hogy nem gurult előbbre, nem töltötte ki az előtte képződött néhány centiméternyi hézagot.

Ráadásul a káosz és az elvisel­hetet­len forgalom következtében még több ember fog meghalni az utakon. A sta­tisztikai kimutatások szerint világ útjain naponta 3000 ember hal meg, és min. 30 ezren megsérülnek. Az elmúlt 100 év alatt, vagyis amióta autózunk 25 millió ember vesztette életét az uta­kon. A gépkocsiállomány növekedésével ez a szám meredeken emelkedni fog. A biztosítótársaságok számításai szerint az elkövetkező 35 évben 50 millió ember fog meghalni közlekedési bal­esetek­ben, annyi mint a II. világ­háborúban. Nem szabad elfeledkezni a közlekedési balesetek okozta károkról sem, melyek jelentős része szintén a zsúfoltságnak tudható be. Csak Magyar­országon évente 100 milliárd forint kár keletkezik a személygépkocsik és egyéb gépjárművek által okozott balesetekből. Ez több mint amennyi a bűncselekményekből származik. A világ más országaiban is hason­ló a helyzet. Ehhez jön még a járulékos veszteség. A Világbank adatai szerint a közúti balesetekből és halálozásokból eredő termeléskiesés min. 500 milliárd dollár kárt okoz a világgazdaságnak. A forgalomtelítődés, a gyakori dugók járulékos következménye lesz, hogy a mentők, tűzoltók, rendőrség nem tud a baleset helyszínére jutni, ami további károkat, tragédiákat okoz.

Ezen túlmenően oly mértékben elszennyeződik a levegő, hogy tönkremegy az élet minden megnyilvánulása. Először a növények, majd az állatok, végül a közle­ke­dési balesetek és a különféle betegségek által megkímélt emberek fognak elpusztulni. Ennek mód­járól a szakirodalom részletes tájé­koz­tatót nyújt, így senkinek nem lehetnek kétségei a helyzet ko­moly­ságát illetően. (A szabadenergia birtokbavételével a környezet­védelmi gondjaink idővel enyhülni fognak ugyan, ez esetben azon­ban a gépkocsik száma fog ugrás­sze­rűen megemelkedni. Üzemanyagköltség híján ugyanis azok is vásárolnak maguknak autót, akiket addig a magas benzin- és olajárak tartottak vissza a gép­kocsi­haszná­lattól.) Ilyen körülmények között van értelme a pénzünk miatt ag­gódni? A világot meg kell menteni, és ez áldozatokkal jár. A szegé­nyeknek nincs rá pénzük, az ál­lam­kassza szinte mindenütt üres, így nincs más lehetőség, mint a gaz­da­goknak kell belenyúlniuk a zse­bük­be.

Egyébként a közlekedés terhei­nek jövedelemarányos elosztása ma sem szokatlan jelenség. Finn­or­szág­ban a közlekedési kihágásokért nem egységes tarifájú büntetést rónak ki, hanem meg­vizs­gálják a szabálysértő jövedelmi viszonyait. Bekérik az adóhiva­taltól az előző évi adóbe­vallá­sát, és a jövedelme arányában szabják meg a büntetést. Ebből kifolyólag nemrég egy húsipari vállalkozót 160 ezer euró (44 millió forint) büntetésre ítéltek sebességtúllépésért. (Egy rövid útszakaszon a megengedett 25 km/h sebesség helyett 50 km/h-val haladt.) Az Interneten üz­letelő Jaakoo Rytsola szintén gyorshajtásért fizetett 80 ezer euró (20,1 millió forintos) bün­tetést. A Nokia cég egyik veze­tője sem járt sokkal jobban. Egy kis forgalmú útkereszte­ző­désnél figyelmen kívül hagyta a közlekedési lámpa piros jel­zését. Ezért a tettéért 35 ezer euró (9,2 millió forint) bünte­tést róttak ki rá. Kínában úgy próbálják a gépkocsik mérték­telen szaporodását fékezni, hogy aki új autót vesz, annak a vételár felét kell kifizetni a rendszámtábláért. Ez azonban nem más, mint burkolt áremelés. A vételár 50%-os megemelése nem riasztja el a gazdagokat a gépkocsivásárlástól. A megoldás a folyamatos teherviselés, a luxusadó bevezetése lenne.
A városi közlekedés elvisel­hetőbbé tételének, a tüle­ke­dés mérséklésének már most is alkalmazott módja a „rendszámért bérlet” ak­ció. Belgium flamand részén az elmúlt másfél évben több mint 16 ezer ember adta le gépko­csi­já­nak rendszám­tábláját. Cserébe maguk és családtagjaik ingyen bérletet kaptak az ottani tö­megközlekedési vállalat, a De Lijn helyi jártaira. A családi au­tó leállításáért ingyen­bérlet ak­ció során a családtagokkal együtt immáron 21 ezer ember utaz­hat ingyen Belgiumban. Az ezzel já­ró terheket természe­te­sen nem a közlekedési válla­lat, hanem a költ­ségvetés állja. A belgák úgy gon­dolják, hogy megér nekik ennyit a levegő tisztábbá válá­sa, a zsú­foltság és a zajszennyezés csökke­nése. Mel­lesleg ilyen akció már Bu­da­pes­ten is volt. Aki otthon hagyta az autóját, az ingyen utazhatott a tömeg­köz­leke­dési járműveken. Ez azon­ban csak 1 napig tar­tott. Az autó­mentes napot ugyan ná­lunk is meghirdetik minden év­ben, de ez a kezdeményezés Magyarországon süket fülekre talál. A nyugati nagyvárosokkal ellentétben Budapest gépkocsiforgalma ezen a szeptemberi napon még 1%-kal sem csökken.

A városi közlekedés normalizálásának drasztikus módját választotta Ken Livingstone, London főpolgármestere. 2003-ban hozott egy intézkedést, mely szerint a belvárosba csak 8 font illeték ellenében lehet behajtani. Mindenki azt hitte, hogy bele fog bukni a kezdeményezésébe. A „dugóadó” azonban beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Ma már naponta 400 ezer ember hagyja otthon a gép­kocsiját, és veszi igénybe a tö­megközlekedési eszközöket. Eh­hez persze korszerűsíteni kellett az utasszállító járműveket. Elter­jesztették az arrafelé ismeretlen csuklós buszokat, bővítették a busz­­sávok hálózatát, és sűrítették a járatokat. Emellett kedvez­mé­nyes bérleteket és gyűjtőjegyeket veze­ttek be. Jelentősen gyorsította a jegykezelést az előre meg­vált­ható vonaljegy is. Mindezek kö­vet­kez­tében ma már naponta 1,1 mil­lióval több ember szál fel buszra. Napközben 40 ezerrel ke­ve­sebb autó hajt be a belvárosba, ami némileg mérsékli ugyan az üzle­tek forgalmát, de megszűntek a dugók. A korábbi 4,6 helyett közel 12 km/h sebességgel lehet haladni a belvárosban. A reggel 7-től este 7 között kirótt behajtási illeték jelentősen csökkentette a levegőszennyezést és a zajártalmat is. A kedvező tapasztalatok alapján már 15 ország 34 nagyvárosa tervezi a behajtási illeték bevezetését. Edingburg, Stockholm, Helsinki, Göteborg, Prága, Barcelona, Milánó, Torino, San Francisco és Sao Paulo már meghozta szükséges intézkedéseket, és elkezdték a tömegközlekedés fejlesztését. Oslo, Bergen és Trondheim pedig már be is vezette a dugóadót. A városi behajtási díjat egyébként először Szingapúrban vezették be 1975-ben. Azóta is kitűnően működik. Nélküle megbénulna ennek a rendkívül sűrűn lakott ázsiai városállamnak a közlekedése.

Ez a megoldás azonban csak tüneti kezelés. Csupán enyhít a gondokon, de nem eredményez gyö­keres változást. A legcélravezetőbb az önmegtartóztatás lenne, ha az emberek belátnák, hogy az élet értelme nem az élvezetekben való tobzódás. Ebben a szellemben cselekedve lemondanának azoknak a javaknak a birtoklásáról, amelyek kárára vannak a világnak, amelyek mások testi épségének veszélyeztetését, és életterünk pusztulását eredményezik. Ha nem hajlandóak lemondani a rendelkezésükre álló javak élvezetéről, akkor vállalják a vele járó fokozott terheket. Tudomásul kell vennünk, hogy a jövő igazságos társadalmában mindenki az elfogyasztott javak, az igénybe vett szolgáltatások arányában részesül a terhekben. Aki nagyobb mértékben veszi igénybe a természet javait, a világ erőforrásait, annak több adót kell fizetnie utána, vagyis a pénzével enyhítenie kell a túlfogyasztással okozott kárt.

Társadalmunk mind súlyosabbá váló problémája a munkanélküliség. A teljes foglalkoztatottság hiánya az idősebb korosztály esetében nyilvánul meg legdrasztikusabban. Náluk a munkanélküliségi ráta lassan megközelíti a 100%-ot, ami abból adódik, hogy nyugdíjkorhatár felé közeledve sehová sem veszik fel őket. Az előrehaladott korúak gyakori egészségügyi problémáit tekintve ez a folyamat még érthető is lenne, de újabban már a középkorúakat is kezdi leírni a munkaerőpiac. Éppen abban a korban, amikor szakmailag a csúcson vannak, amikor a maximumot tudják nyújtani maguk­ból. Nem csak nagy szakmai tapasztalattal, hanem kellő életbölcsességgel is rendelkeznek, így váratlan helyzetekben sem veszítik el a fejüket. Ráadásul ebben a korban már családi gondok sem hátráltatják őket. Miután a gyermekeik felnőttek, túl vannak a betegségeikkel és az iskoláztatásukkal kapcsolatos problémákon, így teljes mértékben a munkájuknak tudják szentelni magukat. A munkaerőpiac azonban nem tart rájuk igényt. Az ok: fiatal, rugalmas, dinamikus kollektívát akarnak kialakítani, ami dicséretes dolog, de nem mindig célravezető. Kétségtelen, hogy az előnyös külső, a csinos arc vonzza a vásárlókat, az ügyfeleket, az idősebbek azonban jobban felismerik a kockázatokat. Pillanatok alatt átlátják a legbonyolultabb helyzeteket is, és nagy biztonsággal el tudják dönteni, hogy mit szabad csinálni, és mit nem. Emellett jobban tudnak bánni az emberekkel, és jobb a munkamoráljuk is. Nem kis szerepe van még az idősebb korosztály mellőzésében annak a szempontnak, hogy a fiatal kollegáknak jóval kevesebb fizetést kell adni, mint a több évtizedes gyakorlattal rendelkező szakem­bereknek.



Ez az önös érdek azonban társadalmi szinten igen nagy veszteséget okoz. A nemzetgazdaságnak óriási kár a származik abból, hogy a termelőüzemek és a szolgáltatók a nagy tapasztalatokkal rendelkező ereje teljében rendelkező munkaerőt nem használják ki. A társadalmi erőforrások maximális kiaknázása érdekében nem engedhető meg, hogy 40-45 éves korban a „szemétre hajítsák” az embereket. Ráadásul egyre rosszabbá válik az eltartott-eltartó arány. A népesség fokozatos fogyásával pár éven belül már 1:1 lesz a dolgozó/eltartott arány, ami a leggazdagabb államok nyugdíjrendszerét is finanszírozhatatlanná fogja tenni. Ebben az ütemben haladva 2050-re a nyugdíjasok jelenlegi 10%-os aránya 21%-ra nő.

Ennek megakadályozására célszerű lenne bevetni a munkaerő­használati adót. Ennek lényege, hogy a munkaadónak a fiatal munkaerő után adót kellene fizetnie az államnak. Ez a munkabérek után fizetendő járulék fordított arányban állna az életkorral. 25-30 év között 15%, 30-35 év között 10%, 35-40 év között pedig 5% lenne. A rendszer hatékonyabbá tétele érdekében az állam a befolyó pénzt nem tenné „zsebre”, hanem ebből támogatná az idősebb kor­osz­tály foglalkoztatását. A 40-45 év közöttiek után még nem adna támogatást, de itt a munka­erőhasználati adó is 0% lenne. Az a munkáltató azonban amely 45 és 50 év közöttieket foglalkoztat, a munkabérként kifizetett összeg után 5%, az 50-55 év közöttiek esetén 10%, az 55-60 közöttiek esetén 15%, a 60-65 év közöttiek esetén pedig 20% dotációt kapna. Nálunk jelenleg az aktív korúak csupán 56 százalékának van állása. Ez az európai viszonylatban rendkívül rossz arány az idősebb korosztály munkaerőpiaci mellőzésének, és a részmunkaidős foglalkoztatás hiányának tudható be. Ez utóbbi a gyermekes anyák elhelyezkedését nehezíti meg. Emiatt a nők foglalkoztatási aránya az 50%-ot sem éri el. Miután a fia­talok és az egyedülállók nagyobb számban vannak jelen a munkaerőpiacon, mint az idősebbek és a kisgyermekes anyák, az utánuk befizetett adó bőven fedezi a két legmellőzöttebb réteg foglalkoztatására kifizetett támogatásokat. A költségvetésnek tehát semmibe sem kerülne a munkaerőpiac ily módon történő kiegyensúlyozása. A 25 év alattiak foglalkoztatását nem szabad adóval terhelni, mert ez gátolná a pályakezdők elhelyezkedését.

Ezek az adószázalékok csupán irányadók, pontos értéküket a statisztikai adatok figyelembevételével kell kialakítani. Oly módon célszerű meghatározni őket, hogy a társadalom minden korosztályában százalékosan ugyanakkora legyen a munkanélküliség. Ez esetben az államnak nem sok intéznivalója lenne ezzel az adóval. A vállalatok és vállalkozások ugyanis gazdaságossági okok miatt úgy választják majd meg az alkalmazottaikat, hogy ugyanannyi legyen köztük a fiatal, mint az idősebb munkatárs, így az adó és a dotáció kiegyenlíti egymást. Ez az új adónem tehát már azáltal betöltené a szerepét, hogy megszületik, a végrehajtására az esetek többségében nem lesz szükség.

Persze az igazi megoldás az lenne, ha a munkáltatók felfedeznék az idősebb korosztályban rejlő értékeket, és nem kényszer hatására alkalmaznák őket. Ennek már vannak jelei. Amíg nálunk a 60 éven felüli munkavállalók aránya 13%, Svédországba 63%. A többi jóléti állam is jócskán megelőz bennünket ezen a téren. Japánban ez az arány 60%, Svájcban 56%, az USA-ban pedig 54%. Az Egyesült Államokban mind több az olyan tartalmú hirdetés, hogy: „Munkatársakat keresünk negyven felett.” Ők már felfedezték, hogy az idős ember jó munkaerő. Nem azt nézik, hogy hány éves, hanem hogy mit tud, mennyi hasznát lehet venni. Az is köztudomású, hogy a nagy cégek főnökei mellett ősz hajú igazgatótanács áll rendelkezésre ötletekkel, trükkökkel és kiterjedt kapcsolatrendszerrel. Nekünk azonban nem kell a tapasztalt munkaerő. Mint minden negatív statisztikában ezen a téren is élen járunk.

Magyarországon az 55 és 64 év közöttiek foglalkoztatási aránya 24%. Ennél is rosszabb a helyzet Olaszországban, ahol csupán 18%. A szenvedés, az átélt érzelmi válságok is növelik a munkaerő értékét. Angliában és az Egyesült Államokban 500 menedzser és üzletember bevonásával végeztek egy munkaerő-értékelő vizsgálatot, amelyből kiderült, hogy azok a hölgyek, akiket megviselt a válással járó érzelmi válság több mint kétszeres teljesítményt nyújtanak, mint a boldogságban úszó kollega­nőik. Pontosabbak, fegyelmezettebbek, és minden energiájukat a munkájukra fordítják. Lehet, hogy nincs messze az idő, amikor a következő hirdetést olvashatjuk: „Elvált asszonyt keresünk, kiemelt fizetéssel”.

Mellesleg a fenti módon felszámolható lenne a munkavállalók más csoportjait sújtó diszkrimináció is. A demokratikus társadalmakban jelenleg törvényi szabályozással próbálják a munkaerőpiacon tapasztalt igazságtalan megkülönböztetéseket megakadályozni. Ennek következtében ezekben az államokban törvény tiltja, hogy a munkáltatók beírják az álláshirdetéseikbe, hogy férfiakat vagy nőket szeretnének alkalmazni. A nyugati országokban már ott tartanak, hogy a munkaadó azt sem kérdezheti meg, hogy hány éves a pályázó, van-e családja, férje, felesége, gyermekei. A problémák ily módon történő megoldása azonban korlátozza a szabad versenyt. A munkáltatónak alapvető joga eldönteni, hogy a pénzéért kit alkalmazzon. A versenyszférában tevékenykedő vállalatok nem jótékonysági intézmények. A konkurenciával folytatott kemény küzdelemben csak úgy tudnak helyt állni, ha feladataik ellátására a legmegfelelőbb embereket veszik fel. Az egyes rétegek mellőzéséből eredő feszültségeket nem adminisztratív eszközökkel kell felszámolni, hanem olyan szabályzókkal, amelyek elejét veszik az egyenlőtlenségek kialakulásának. Ennek legegyszerűbb módja az előzőekben ismertetett kompenzációs rendszer alkalmazása. Amennyiben a statisztikai kimutatások szerint pl. a gyermekes anyák hátrányt szenvednek a munkaerőpiacon, akkor az alkalmazásukra hajlandó vállala­tokat dotációban kell részesíteni. Ennek mértékét pe­dig addig kell növelni, amíg a kisgyermekes-, illetve a gyer­me­küket egyedül nevelő mun­kanélküli anyák számaránya el nem éri a más társadalmi cso­portokra jellemző szintet.

Ezen a módon megoldható lenne a nyugati világ másik nagy gondja is, a népess­ég­csök­kenés. Ismert tény, hogy az életszínvonal növekedése, az elkényelmesedés és az ön­megvalósítás előtérbe kerülése fokozatosan csökkenti a háza­sodási, gyermekvállalási ked­­vet. Ennek első jele az „egyke” korszak volt, amikor a szülők csak egy gyerek felnevelésére vál­lal­koztak. A mostani fiata­lok jelentős része pedig egyál­talán nem akar gyereket, min­den figyelmüket a karrier­épí­tésre fordítják. Ezt könnyen megtehetik, mert a fogamzásgátló módszerek széleskörű elterjedése és az abortusz állami engedélyezése már nem kényszeríti a nőket gyermekszülésre. (Magyarországon eddig 6 millió magzatelhajtás történt. Ez 250-szerese annak, ahányan a mohácsi vészben elpusztultak.) A gyer­mektelenségi adó is megszűnt, ami anyagilag sem ösztönzi a fiatalokat gyermekvállalásra. A családcent­ri­kus fiatalok sem tudnak több gye­­reket vállalni, mert a jelen­legi támogatási rendszer ezt nem te­szi lehetővé. Az állam által fo­lyósított családi pótlék a ne­ve­lési költségnek csupán a tö­re­dékét fedezi, így a sok­gye­re­kes családok egyre jobban el­sze­gényednek. Minél több a gye­rek a családban, annál na­gyobb nélkülözés vár rájuk. A nemzet kihalásának elkerülése éreké­ben hozott áldozatukat a tár­sa­dalom azzal honorálja, hogy nyomorba taszítja őket. Eközben a minden pénzüket önmagukra költő egyedülállók vígan élik az életüket.



Ennek a visszás helyzetnek a felszámolása érdekében célszerű lenne bevezetni a gyermektelenségi adót. Ezt minden munkaképes korú férfira és nőre kivetnék, akinek nincs gyereke. Ez az összeg azt a célt szolgálná, hogy a társadalmi igazságosság jegyében mindenki hozzájáruljon a jövő nemzedékének felneveléséhez. Az utódokról nem gondoskodók nyugdíját ugyanis valakinek meg kell termelni, a jövő társadalmát valakinek működtetni kell. Ez az utánunk következő generáció feladata lesz, amelynek felnevelését nem lehet a nagycsaládosok nyakába varrni. Ennélfogva a gyermektelenségi adó sem az államkasszát gyarapítaná, hanem a társadalombiztosítási intézményekhez kerülne, akik kiutalnák a nagycsaládosok számára, hogy méltó körülményeket teremthessenek a jövő nemzedékének felneveléséhez. Ennek a törvénynek a megalkotása során természetesen figyelembe kell venni a biológiai adottságokat is. Így a 45 év feletti nők és az 55 év feletti férfiak mentesülnének a gyermektelenségi adó fizetése alól. Nem szabad kivetni ezt az adót a 25 év alatti fiatalokra sem, mert ez gátolni őket tanulmányaik folytatásában, az önálló egzisztencia megteremtésében. Az adó mértékét ez esetben úgy kell megállapítani, hogy egy gyermek után csak egy házaspár mentesüljön az adófizetés alól. Az örökbe adott gyerek után a vér szerinti szülők ne kaphassanak mentességet.

Azt is meg kell akadályozni, hogy egyesek nyerészkedésre, önmaguk eltartására használják fel a különböző címeken kapott hozzájárulásokat. Ezért rendeletben rögzíteni kell, hogy családi pótlékot csak munkaviszonnyal rendelkezők, illetve a munkanélküli ellátásban részesülők kaphatnak. A munkahelyi hiányzások, a gyakori kilépések megelőzése érdekében elő kellene írni, hogy a családi pótlék a ledolgozott napok arányában jár. Ezzel megakadályozható lenne a színlelt munkavállalás, vagyis az a jelenség, hogy valaki csak azért vállal 1-2 napos alkalmi munkát, hogy hozzájusson a havi gyermeknevelési juttatáshoz. Ennek az adónak a bevezetése valószínűleg azoknak fog a legkevésbé tetszeni, akiknek valamilyen oknál fogva nem lehet gyerekük. Másként fogják azonban megítélni a dolgot, ha ezt az elvonást nem adónak, hanem befektetésnek tekintik. A társadalmi munkamegosztás egyfajta módjának, amelyben mások gondoskodnak annak a nemzedéknek a megteremtéséről, amely nyugdíjas korukban eltartja őket, és biztosítja szükségleteik kielégítését. Ezzel kapcsolatban minden bizonnyal sokan felhozzák majd érvként, hogy őket nem kell eltartani. Évtizedeken át fizetik a társadalombiztosítási járulékot, így életük alkonyán ezt kapják vissza nyugdíjként. Ez valóban így van. A nyugdíjjárulékkal azonban csak a jogot vásárolják meg az ellátásra, és nem a gondoskodást. A pénzt nem lehet megenni. Hiába van meg ez az összeg a bankban, ha nincs aki élelmiszerré, ipari termékké, szolgáltatássá alakítsa. A statisztikai számítások szerint, ha ilyen ütemben csökken a születések száma Európában, 2300-ra a 60 éven felüliek jelenlegi 10%-os aránya 38%-ra növekedik. Ha kihal a társadalom, még az sem lesz, aki házhoz kézbesítse a nyugdíjakat, vagy átutalja a bankszámlára.



Ésszerű adópolitikával meg lehetne akadályozni a multinacionális vállalatok elvándorlását is, amellyel egy-egy nemzet egész ipa­rát teszik tönkre. Először Észak-Amerikából és Nyugat-Európá­ból költöztették át a termelő üzemei­ket a kommunista diktatúra alól fel­sza­ba­dult kelet-európai álla­mok­­ba. Újabban innen is továbbviszik őket Kí­­nába, ahol a munkabér a kelet-euró­painak a fele. Ez a fi­zetés egyébként az amerikai mun­kabér 5%-a, így nem csoda, hogy a globális vállalatok sora telepítik át a nemrég létesített üzemei­ket Kínába. Ezáltal nem csak a csúcs­­technológiától, a technikai fejlő­dés le­hetőségétől fosztják meg a régió or­szá­gait, hanem munka­nél­küliek tízez­reit hagyják maguk után. Miután a Ke­let-európai álla­mok mindegyike va­­lósággal kiá­rusította az országot, a jól menő gyárakat eladták a külföldi ma­mutvállala­toknak, megszűnt a nem­zeti ipa­ruk. Emiatt az elbocsátott, ut­cá­ra tett embereket nem tudják fog­lal­koz­tatni. Most már arra sincs le­he­tő­sé­gük, hogy legalább a bel­földi keresletet kielégítsék a ko­ráb­bi kors­ze­rűtlen termékekkel. Ezek ugyan nem érték el a világ­színvonalat, de ol­csók voltak, és biztosították a tel­jes fog­lalkozta­tást az országban. Most vi­szont a családtagokat beleszámítva több százezer ember süllyed a nyo­mor­­­ba, ami radikálisan csökkenti a vá­­sárló­erőt. Ezáltal a gazdaság egy olyan ne­gatív spirálba kerül, ami a priva­ti­záció után nem­zeti tulaj­don­ban maradt vál­la­latokat is tönkre­teszi. A költ­ség­vetési szerveknél is leáll a mun­ka, mert bevételek hí­ján, az óri­ási költ­ségvetési hi­ány követ­keztében az ál­lam nem tud­ja ki­fizetni a munka­bé­reket. Ennek ered­­mé­nyeként az egész ország mun­ka­nél­kü­livé válik.

Ezt a teljes leépüléssel fenye­gető fo­lyamatot csak egy módon tudják a munkahelyeket vesztett országok ki­vé­deni, a további elvándorlásokat meg­akadályozni, ha az importált termé­kek­re munkabér-kiegyen­lítő adót vet­nek ki. Ki kell számolni, hogy a meg­vá­sárolni kívánt termék mennyibe kerülne, ha náluk állítanák elő, ezt össze kell vet­ni a Kínából im­portált olcsó termék árával, és a különbözetet a munka­bérre ra­kódó egyéb költségekkel együtt rá kell terhelni védővámként. A kínai munkások jelenlegi havi­bére 70-80 euró (18-20 ezer fo­rint). Ez tizedrésze a nyugat-eu­ró­pai munkabéreknek. A mun­kabér-kiegyenlítő adó elvenné a multinacionális válla­latok kedvét a vándorlástól. Ezt köve­tően nem azt néznék, hogy hol ol­csóbb a munkaerő, hanem azt, hogy hol jobbak, kedvezőbbek a gyártás feltételei. A munkabér-kiegyen­lí­tő adó megszüntetné a gyer­mek­munkát is. Indiában pl. a magánkézben levő textilgyárakban félig meztelen testű gyerekek halásszák ki a szövetet a vegyi anyagokkal teli tartályokból. Napi 10-12 órát dolgoztatják őket vegyszer­gőzzel telített sötét műhelyekben, a felnőttek munkabéré­nek feléért.

Amíg a visszaköltözés nem tör­ténik meg, az így befolyt össze­get a nem­zeti ipar fejlesztésére, a hiányzó tech­nológiák megvásár­lá­sára kell fordí­tani. Az ily mó­don előállított termék nem lesz ugyan olyan olcsó, mint a Kíná­ban előállított, de legalább mun­kát ad az embereknek, meg­aka­dályoz­za a gazdasági össze­om­lást. Ez az eljárás azonban csak akkor válik ered­ményesé, ha a vé­dővámot az érintett országok mindegyike bevezeti, külön­ben nem jön létre a kívánt vissza­rendeződés. Mivel licenszként nem szokták a legújabb fejlesztési ered­mé­nyeket, az élvonalbeli technológiát el­adni, az otthon előállított termék va­lószínűleg világszínvonalú sem lesz. Erre azonban nincs is mindig szükség. Csupán egy példát felhozva: a számítógépiparban a legkorszerűbb winchester kapacitása jelen­leg 2 TB. Erre a terjedelemre azonban a nyugati országok technikai csodákat kedvelő és előszeretettel vásárló fogyasztóinak sincs szükségük. Nálunk az átlagfelhasználónak bőven megfelel a másodvonalbeli 500 GB-os merevlemez is, melynek gyártástechnológiája könnyen beszerezhető a világpiacon.

Így semmi akadálya sem lenne a székesfehérvári IBM üzemben megszüntetett merevlemezgyártás újraindításának. Ezáltal ismét lenne munkája az elbocsátott 3800 munkásnak. Az épület is ott áll üresen. Csupán a kutatóintézetek igényelnek nagykapacitású tárolókat, de az a néhány darab, amely­re nekik szükségük van, külföldről könnyen importálható. A munkabér-ki­egyenlítő adó azonban csak akkor fog pozitív hatást gyakorolni a gazdaságra, ha a felügyeleti szervek megakadályozzák a belföldön előállított termék ármanipulációját. Amennyiben a hazai gyárak monopolhelyzetüket kihasználva a védővámmal megemelt import termék árához igazítva forgalmazzák készítményeiket, ez a fogyasztók megkárosítását eredményezné. Ilyenkor átmenetileg fel kell függesz­teni a védővámot, és be kell engedni az országba a jó minőségű és olcsó külföldi terméket, ami nagyon hamar jobb belátásra téríti a nyereségüket ily módon növelő hazai gyártókat.

Idővel a kezdeti lemaradás is behozható lenne. A gyártásra telepített fejlesztés ugyanis előbb-utóbb korszerű eljárások kifejlesztését eredményezné, ami később lehetővé tenné világszínvonalú termékek előállítását is. Sehol sincs előírva, hogy haladó gondolatok, nagyszerű ötletek csak a nagy világcégek laboratóriumaiban születhetnek. Sőt, a technika történetét ismerve ennek éppen az ellenkezője igaz. A világraszóló eredmények szinte mindig a kis műhelyekben, a sok nehézséggel küszködő országokban születtek. Egy idő után az is előfordulhat, hogy azok a cégek jönnek hozzánk licenszet vásárolni, akik annak idején cserbenhagytak bennünket. Ehhez azonban technikai kultúrára van szükség, ahol a jövő műszaki szakemberei felnevelődnek. Ahol nincs önálló nemzeti ipar, ott nincs fejlődés sem. A multinacionális vállalatoknak olcsó bérrabszolgákra van szükségük, és nem helyettük gondolkodó, föléjük magasodó mérnökökre. Ezért nem fognak nekünk kreatív szakembereket kinevelni. A jelenlegi helyzetben a korábban képzett mérnökeink is elmennek, sorra hagyják el az országot, mert a privatizációs divathullám áldozatául esett nemzeti ipar hiányában nem tudunk nekik képzettségüknek megfelelő munkát és életszínvonalat biztosítani. A privatizációs bevételek kézen-közön elfolytak, vagy a költségvetés feneketlen zsákjába kerülve semmivé váltak. Csak most kezdünk rádöbbenni arra, hogy a rövid távú célok érdekében kiárusított gyáraink a túlélés lehetőségétől fosztottak meg bennünket.

Az állami vállalatok felszámolásának másik égető következménye, hogy megszűnt a szakmunkásképzés. Szakmunkásokat nem lehet kizárólag iskolákban, osztálytermekben, laboratóriumokban képezni, mint a mérnököket. A szakmai gyakorlat megszerzéséhez műhelyre, gyárakra, jól felszerelt, korszerű üzemekre van szükség. Hiába az elméleti képzés, ha az iskolapadból kikerült szakmunkás azt sem tudja, hol kell bekapcsolni egy esztergapadot. A szakközépiskola, illetve iparitanu­ló-iskola képtelen megoldani a szakmai képzést, mert nem tudnak beszerezni több száz millió forintos NC-vezérlésű szerszámgépeket, vagy egy vaskohót. Emiatt meg fog szűnni a szakmunkás-után­pótlás. Az idősebbek nyugdíjba mennek, utánpótlás pedig nincs. A multinacionális vállalatok nem képeznek szakmunkásokat, mert nekik kész szakemberek kellenek. Ha ezt nem találják meg, odébb vándorolnak, elmennek egy másik országba. Pl. Kínába, ahol nem történt rendszerváltás, nem verték szét az állami vállalatokat, nem kótyavetyélték el az államvagyont.

A védővám intézménye egyébként nem új dolog. Az Európai Unió pl. a tömbön kívüli országokból származó termékeknél jelenleg is alkalmazza. Az ipari nagyhatalmak esetén azonban a nagytőke nyomására, valamint a gazdaság liberalizációjára hivatkozva megszüntették az áru szabad áramlásnak korlátozását. Ezáltal valósággal tönkretették a nemzeti iparukat, melynek következményeit már most is több millió munkanélküli érzi a bőrén. Az előbbi korlátozáshoz hasonlóan a védővám megújított rendszere sem maradna meg sokáig. Ahogy a befolyó összegekből létrehozott belföldi vállalkozások fokozatosan kielégítik a helyi keresletet, mind jobban csökken az olcsó bérmunkával termeltető multik rendelésállománya. Ez választás elé állítaná őket: vagy tönkremennek, vagy a krónikus munkanélküliséggel küszködő régiókban létrehoznak egy-egy gyáregységet a helyi igények kielégítésére. Így a megtermelt áru belföldinek számítana, és nem kell utána semmilyen vámot fizetni. A profitjuk sem csökkenne jelentősen, mivel a vámmentes, olcsó árut nagy mennyiségben el lehet adni. Miután munkát, jövedelmet biztosítottak a helybelieknek, potenciális vásárlókká válva lenne aki megvegye a termékeiket.

Így egy idő után beállna az egyensúly. Megszűnne a nyomor, a létbizonytalanság, és a fejlődő országok technikai lemaradása. Csupán a multinacionális vállalatok profitja csökkenne kissé. Ennek következtében a csúcsvezetők és a legkisebb fizetésű alkalmazottak közötti jövedelemkülönbség nem 200-szoros lenne, hanem csak 20-szoros. A jelenlegi profithajszát ugyanis nem a veszteséges gazdálkodás megszüntetése motiválja. A mamutcégek vezetői azért akarnak több haszonra szert tenni, hogy még nagyobb legyen a saját és a részvényeseik jövedelme. Ebben a törekvésükben nincsenek tekintettel senkire és semmire. Önző céljukat el is fogják érni, ha az érintettek, a folyamat vesztesei nem tesznek ellene semmit.

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   37


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©atelim.com 2016
rəhbərliyinə müraciət