Cod-f-pc-4 revista presei 22-29 noiembrie 2010 cuprins
|
|  Yüklə 1.08 Mb.
|
Canalul Bîstroe redevine o ameninţare în 2011Faza a doua a proiectului de renovare a căii navigabile de mare adâncime Dunăre - Marea Neagră (Bîstroe), costând între 11 şi 14 milioane de euro, va începe în 2011, a declarat directorul companiei Delta Lotsman, Oleksandr Holodniţki. ”După finalizarea unui dig de protecţie, intenţionăm să trecem la cea de-a doua fază a proiectului, în care canalul va fi adâncit până la 9,5-10 metri”, a afirmat, ieri, oficialul ucrainean, în cadrul unei conferinţe de presă. ”Aceasta va permite trecerea vaselor cu un pescaj de până la 7,2 metri. Astfel, canalul ucrainean va reprezenta un concurent serios al canalului românesc Sulina”, a adăugat acesta. Concurenţa nu este una cu adevărat reală, din moment ce, orice ar vrea şi face oficialii ucraineni, Dunărea curge mai întâi tot pe teritoriul României. Telegraf Porturile Constanţa, Midia şi Mangalia rămân fără salvatoriTot mai mulţi marinari renunţă la salariile mizere de la ARSVOM pentru lefurile mult mai bune din flotele străine.„Ora 11 şi 2 minute, o bubuitură năprasnică a făcut ţăndări liniştea Constanţei. Unda de şoc a zgâlţâit ferestrele urbei. „Are armata trageri“ - au gândit localnicii. O trâmbă de fum gros, negru ca tăciunele a izbucnit pe mare, înecând la scurt timp zările. În port, s-a dat alarma: pe tancul petrolier „Mesta“ s-a produs o explozie.De la „Mesta“ la „Medy“: Astfel îmi începeam relatarea despre unul dintre cele mai dra-matice evenimente navale petrecute în ultimul deceniu, în zona de coastă a României. Pe data de 7 mai 2001, nava bulgărească de 75.000 tdw, care transporta 2.000 t de slop (un amestec de apă şi reziduuri petroliere rezultate din spălarea tancurilor), a luat foc în rada portului Constanţa, la 5 mile de capătul digului de nord. 300 tone de reziduuri ardeau şi apăruseră primele semne de poluare. În explozie, un marinar a fost ucis şi altul a fost dat dispărut. 29 dintre membrii echipajului au fost salvaţi, iar alţi cinci au refuzat să părăsească nava. La salvarea echipajului, stingerea incendiului şi prevenirea unei catastrofe ecologice a fost mobilizată o forţă navală cum rar s-a mai văzut la un eveniment maritim petrecut în rada portului Constanţa. Circa 20 de unităţi navale, în frunte cu cele ale Grupului de Intervenţii şi Salvare Navală (GISN), au acţionat în zonă. După 11 ore de luptă, focul a fost biruit. De atunci şi până astăzi, Agenţia Română de Salvare a Vieţii Omeneşti pe Mare - ARSVOM (fostul GISN) a participat la numeroase operaţiuni de salvare a celor aflaţi în pericol şi la acţiuni de depoluare. Cea mai recentă intervenţie a fost la nava „Medy”, sub pavilion Turcia, care s-a scufundat pe 1 septembrie 2010, în dreptul pescăriei Eforie Sud, la 4 mile de ţărm. După cum se ştie, la bordul ei se aflau 22 tone de motorină şi 2.300 kilograme de ulei. În prezent, echi-pajele ARSVOM continuă monitori-zarea zonei, pentru a lua măsuri în caz de poluare, dar şi căutarea celor doi scafandri dispăruţi în timpul operaţiunii de inspecţie a epavei. Leafa de salvator: Salvatorii - la fel ca pompierii - ies din anonimat doar în caz de pericol sau de catastrofă. Dacă n-ar exista naufragii şi vieţi în primejdie, lumea ar uita de ei. În cazul omului de pe stradă, este firească ignorarea, dar autorităţilor nu le este permis să manifeste niciun moment o astfel de atitudine. În ultimii ani, au existat tentative de desfiinţare a ARSVOM, de a o transforma într-un apendice al altor organisme. Dacă statul român n-ar fi obligat (de convenţiile internaţionale la care a aderat şi de recomandările Uniunii Europene) să asigure serviciul de intervenţie pentru salvarea vieţilor omeneşti şi în caz de poluare, probabil că aşa s-ar fi întâmplat. Ba chiar mai rău; acesta ar fi fost lăsat pe seama firmelor private, a celor care pot şi vor să scoată un ban din aşa ceva.Desfiinţarea agenţiei nu poate fi făcută prin lege, în schimb poate fi provocată prin buget, prin amputarea salariilor. Ştiţi cu cât este plătit un salvator, stimaţi cititori? Potrivit datelor prezentate pe site-ul ARSVOM, veniturile nete (înainte de amputarea cu 25%) ale celor care participă la intervenţiile pe mare erau următoarele: comandant - 1.430 lei, căpitan secund - între 993 şi 1.232 lei, ofiţeri punte şi ofiţeri mecanici - între 848 şi 1.006 lei, şef de echipaj - 830 lei, motorist - între 747 şi 883, timonier - între 662 şi 773 lei, marinar - între 619 şi 751 lei, scafandru autonom - între 785 şi 1.358 lei. Scoasă de pe harta maritimă a Europei:Poate că unii dintre dumneavoastră veţi spune: „Nu sunt singurii prost plătiţi în România. Ce să mai spunem de profesori, de medici!? Dacă nu le convine salariul, n-au decât să-şi caute alt loc de muncă, mai bine remunerat.” Păi, aşa se şi întâmplă. „Din 2008 şi până azi, numărul salvatorilor a scăzut de la 145 la 119 angajaţi - a declarat, pentru cotidianul „Cuget Liber”, Ion Voicu, directorul ARSVOM. Oamenii se angajează pe nave străine, pe salarii cu mult mai mari.”Când profesorii ori medicii părăsesc sistemul, autorităţile au soluţia: închid şcolile şi spitalele rămase fără personal. Oricum „sunt prea multe”. Nici Fondul Monetar Internaţional, nici Uniunea Europeană, nici Banca Mondială nu le ţin socoteala.Ce se va întâmpla dacă se închide agenţia, din lipsă de salvatori? Iese un mare scandal! Importatorii, exportatorii, companiile de shipping ar considera că mărfurile şi navele lor nu mai sunt în siguranţă în porturile româneşti de la Marea Neagră şi ar începe să le ocolească. Coeficientul de risc al porturilor Constanţa, Midia şi Mangalia ar creşte, iar costurile cu asigurările ar exploda. Fără salvatori, România ar fi scoasă de pe harta maritimă a Europei. Cuget Liber Ucraina spune ca a finalizat consolidarea senalului navigabil al Canalului BistroeSocietatea ucraineană Delta Pilot, deţinută de stat, a finalizat în octombrie consolidarea şenalului navigabil al canalului Bîstroe, a anunţat directorul societăţii, Oleksandr Holodniţki , relatează Ukrainean News Agency. „La sfârşitul lunuii octombrie am terminat consolidarea şenalului navigabil al Bîstroe pe o lungime de 2.730 de metri”, a spus el. În acest moment, şenalul navigabil permite accesul vaselor cu carena de până la 5,85 metri, dar pe Dunăre există mai multe secţiuni îngustate, de aceea a fost stabilită restricţia de 5,5 metri pentru nave. Oficialul a notat că, după realizarea următoarei etape, din 2011, prin şenalul navigabil vor putea trece vase cu carena de 7,2 metri. În plus, lucrările de dragare pe cursul Dunării sunt complicate, pentru că ele trebuie făcute în consens cu România, iar aceasta încă nu şi-a dat aprobarea. În total, 1.245 de vase au intrat prin canalul ucrainean în 2008, 1.414 în 2009 şi 1.385 până la 23 noiembrie anul acesta. Reamintim că în luna septembrie 2010, Consiliul Europei a propus monitorizarea lucrărilor la Canalul Bîstroe, lucrări pe care le consideră dăunătoare Rezervaţiri Biosferei Delta Dunării. Replica |