İstanbul Ulaşımı ve Marmaray Projesi

Bu projenin dünyada uygulanmakta olan ve Türkiye’de de ilk defa uygulanacak olan batırma tüp projesi olduğunu ve dünyanın en ilginç su yollarından birine inşa edileceğini belirten Yüksel, İstanbul Boğazı’nın iki tabakalı akımıyla dünyanın en ilginç su yollarından birisi olduğunu sözlerine ekledi.

Boğaz geçişlerinin 2004 verilerine göre Boğaz Köprüsünden günde ortalama 181-182 bin aracın % 86’sının ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden günde ortalama 185 bin araç içinde % 74’ünün özel otomobil olduğunu belirten Gerçek, köprülerin yolculara değil araçlara hizmet eden bir sistem olduğunun altını çizdi.

Ulaştırma planlaması ve çözümlerinde sağlam, belirli, tutarlı bir politikanın yapılması gerektiğini belirterek, olmadığını, dolayısıyla geri dönülmez yanlışlar yapma sonucuyla karşı karşıya kalındığını belirten Gerçek, kentin iki yakası arasında yüksek kapasiteli bir toplu taşıma olanağı sağlayacak Marmaray Projesini başlatmak ve bir yandan da büyük ölçüde otomobil trafiğine hizmet edecek ve sürdürülebilir bir ulaştırma planlamasının tüm temel ilkelerine ters düşen 3. Boğaz geçişiyle ilgili hazırlıklar yapmanın, getireceği sonuçlar açısından birbiriyle çelişen politikalara tipik bir örnek olarak gösterdi.

Marmaray Projesi hakkında genel sunumu Haluk İbrahim ÖZMEN (DLH İnşaat Genel Müdürü) yaptı. Özmen, deniz içindeki 1400 km’lik tüp tünel kesiminde lokal olarak zemin iyileştirilmesi çalışmalarının sürdüğünü belirterek, Marmaray’ın 15 Mart 2010’da hizmete girmesini planladıklarını ifade etti.

Özmen, Marmaray Projesinin tamamlanmasıyla ülkenin her bölgesini Avrupa ve Asya’ya demiryoluyla kesintisiz bağlayan ve İstanbul ulaşımının ana omurgalarından biri olarak hizmet verecek çağdaş bir projeye kavuşmuş olacağını belirtti.
Doç. Dr. Rafet BOZDOĞAN (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı), İstanbul’da ulaşım konusunda ulaşım stratejilerine karar veren birimlerin çok olmasını eleştiren Bozdoğan, İstanbul’un ulaşım probleminin, idari yapılanmanın tek bir otorite altında toplanması ile çözülebileceğine işaret ederek, bu konuda çalışmaların sürdüğünü dile getirdi. Sürdürülebilir bir ulaşım stratejisinin olmayışının nedenini, sürdürülebilir bir kent planlamasının olmamasından kaynaklandığına dayandığını belirten Bozdoğan, sürdürülebilir bir arazi kullanım kararı olmayan ve nüfusun bir yılda, -özellikle altyapısı olmayan gecekondu bölgelerinde- 400 bin artan bir şehirde ulaşım stratejilerini oluşturmanın zorluğuna dikkat çekti.

İstanbul’da bulunan 71 belediye içinde planlara yüzdeyüz uyarak yapılanmanın oluştuğu alanların ancak bir belediye sınırları kadar etmeyeceğini belirten Bozdoğan, şehrin yüzde 60 oranında plansız, kararsız ve istikrarsız olduğunun altını çekti.

Bozdoğan Marmaray Projesi’nin diğer sistemlerle entegrasyonunun nasıl sağlanacağına dair Büyükşehir Belediyesinin çalışmalarına yer verdiği konuşmasında; İstanbul’da 100 kilometre de raylı sistem uygulama projesinin devam ettiğini, bunun 40 kilometresini, 5 yıl içinde gerçekleşeceğini, genel hedefin, İstanbul’da 200-250 kilometrelik bir raylı sistemi 5-7 yıl içerisinde gerçekleştirmek amacını taşıdıklarını sözlerine ekledi.
Prof. Dr. Mustafa ERDİK (Boğaziçi Üniversitesi Kandilli Rasathanesi Deprem Araştırma Enstitüsü)- Dr. Önder ÇETİN, (ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü) tarafından hazırlanan “Deprem ve Tüp Tünel Tasarımı, Sıvılaşma ve Zemin İyileştirme Çalışmaları” konu başlıklı çalışmayı Mustafa Erdik’in yurtdışında olması nedeniyle Önder Çetin sundu. Sıvılaşmanın ne olduğuna, ve olası İstanbul depreminde tüp üzerinde olabilecek deformasyonların ne olabileceği konusunda bilgiler aktarAN Çetin, İstanbul’u bekleyen sismik tehlikenin nasıl modellendiğine değindi. Çetin, seçilen senaryo depreminin, 7.5 büyüklüğünde bir deprem üretmesi prensibine dayadığını, Marmara fayı üzerinde yaşanacak olan bu deprem sonrasında beklenen performansla ilgili ilk hedefin can emniyeti, ikinci hedefin minimum fonksiyon kaybı, (çok hızlı bir şekilde sistemn operasyonal hale getirilmesi) olduğunu belirtti. “Sıvılaşma, boşluk suyu basıncı artışı sebebiyle zeminin dayanımındaki azalıştır.” şeklinde tanımlayan Çetin, proje güzergâhı ve zeminine yönelik bilgilere yer verdi.
Etkinliğin II. Oturumunda, “Tüp Tünel Üretimi ve İstanbul Boğazında Çalışma Programı” konusunda Taisei – Kumagai – Gama – Nurol Konsorsiyumu’ndan Öztürk ÖZGÜR- Masahiko TSUCHIYA-Fumio KOYAMA;

Batırma tüp konusunda ve proje ile ilgili bilgiler aktardılar. Batırma tüp tünelin donanımına, kaplamaları ve ünitelerine ilişkin bilgilerin verildiği bu bölümde, batırma tüp elemanların karada yapılarak, daha sonra denizde yüzdürüleceği ve Boğaz’a getirileceği belirtildi. Tüpün üzerinde su geçirimsizliğini sağlayacak kauçuk plastik malzeme kullanılacağı ve herhangi bir deprem esnasında bir hasarı önlemek amacıyla gerekli yerlerde zemin iyileştirme yapılacağı anlatılan bu bölümde, iki tip zemin iyileştirmesi yapılacağı konsorsiyumca dile getirildi.