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Wirtschaftliche Entwicklung durch eine A20-West in Himmelpforten, Oldendorf und Kehdingen?


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Wirtschaftliche Entwicklung durch eine A20-West in Himmelpforten, Oldendorf und Kehdingen?

-Von Horst Lühring/ Engelschoff-


Die Autobahn A20 wird gegenwärtig zwischen Stettin und Lübeck gebaut. Sie soll dann an Bad Segeberg vorbei zur A7 und von dort nach einer Querung der Elbe an die A1 zwischen Hamburg und Bremen geführt werden. Die A20 ist ein transnationales europaweites Projekt. Sie soll Infrastruktur für –vorwiegend LKW - Verkehr zwischen den Westeuropäischen Wirtschaftsräumen und Skandinavien bereitstellen. Im Rahmen der Erweiterung der Europäischen Gemeinschaft geht es darüber hinaus um den Güterfernverkehr von und nach Polen sowie weiteren nordosteuropäischen Staaten.

Eine neue Elbquerung wird benötigt, um Entlastung für den Elbtunnel der A7 in Hamburg zu bewirken. Regionalpolitische Erwägungen sind hierbei zunächst einmal sekundär.


Im Rahmen der Planung und im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums untersucht das Niedersächsische Landesstraßenbauamt (NLSTB) in diesem Rahmen zur Zeit drei alternative Korridore in Niedersachsen. Während die zwei zwischen Hamburg und Stade verlaufenden Korridore schon länger untersucht werden, ist der westliche Korridor erst auf der „Antragskonferenz zur Vorbereitung des Raumordnungsverfahren“ am 16. Mai 2000 als zusätzliche Möglichkeit in die Planung aufgenommen worden. Dies geschah aufgrund des Engagements und politischer Einflußnahme der Landkreise Stade, Cuxhaven und Rotenburg, der Industrie-und Handelskammer und insbesondere des Landrats Gunter Armonat. Gegenwärtig nicht in der Planung enthalten - aber durch Herrn Armonat wieder in die Diskussion gebracht - ist für den westlichen Korridor der sogenannten „Friesenspieß“. Hierbei würde die A20 nicht mehr an die A1 angeschlossen, sondern südlich von Bremerhafen durch den Wesertunnel verlaufen und schließlich bei Westerstede die A28 erreichen.
Aus verkehrsplanerischer Sicht sind die beiden östlichen, näher bei Hamburg verlaufenden Korridore wesentlich attraktiver und sinnvoller – deshalb wurde der westliche Korridor bis zur politischen Intervention zunächst gar nicht in Erwägung gezogen:
Der westliche Korridor ist die bei weitem längste Streckenführung und damit bei weitem am teuersten:
Gegenwärtige Grobschätzung der Baukosten:

  • Westl. Korridor DM 2,8 Milliarden

  • Mittl. Korridor DM 2,7 Milliarden

  • Oestl. Korridor DM 2,1 Milliarden

Die Mehrkosten für den westlichen Korridor lägen mithin bei ca. DM 700 Millionen.


Der westliche Korridor bindet am wenigsten Verkehr und trägt damit am wenigsten zur Entlastung des Elbtunnels der A7 bei – deshalb präferiert Hamburg ja auch eine „hamburgnahe Variante“.

Geschätztes Verkehrsaufkommen in 24 Stunden (Fahrzeuge):



  • Westl.: 21.000

  • Mitte: 26.000

  • Oestl.: 36.000

Wenn diese planerische Sicht gegen den westlichen Korridor spricht, was spricht dann nun für diesen Korridor? Als Argument werden von den Befürworten die wirtschaftsstrukturellen Auswirkungen genannt. Während bei einer Führung nahe Hamburg keine wesentlich Impulse zu erwarten seien, wäre dies aber bei einem westlichen Korridor gegeben. Der westliche Korridor führt durch ein strukturschwaches Gebiet, u. a. den nördliche Landkreis Stade - die Samtgemeinden Drochtersen, Himmelpforten, Oldendorf und Kehdingen. Typische wirtschaftliche und soziale Merkmale eines strukturschwachen Gebietes sind :



  • Geringe Beschäftigungsmöglichkeiten

  • Hohe Arbeitslosigkeit

  • Unterdurchschnittliches Einkommen

  • Vergleichsweise niedriges Qualifikationsniveau

  • Unzureichende Ausbildungsmöglichkeiten in Zukunftsberufen

  • Fast vollständiges Fehlen der Zukunftsbranche Informationstechnologie

Die Befürworter der A20 West glauben nun, daß diese Autobahn signifikant dazu beitragen kann, in unserer Region Beschäftigung zu schaffen, Einkommen zu erhöhen und die anderen wirtschafts- und sozialpolitisch kritischen Faktoren positiv zu beeinflussen.


„Wir wollen etwas für unseren wirtschaftsschwächeren Raum haben.

Die A20 wird nicht für uns gebaut, aber wir können davon profitieren.

Mit der Autobahn gibt es auch Gewerbe- und Industrieansiedlungen“. So Landrat Gunter Armonat am 22.11.2000 in einem Interview des Mittagsjournals.
In ähnlicher Form äußern sich die Befürworter der A20 West immer wieder – sei es in Interviews, Stellungnahmen, Erklärungen oder Verlautbarungen.
Merkwürdig ist dabei, daß nicht ein einziges Mal begründet wird, WIE das funktionieren soll.


  • WIE entstehen durch eine Autobahn in einem strukturschwaches Gebiet Arbeitsplätze?

  • WESHALB sollen sich in Himmelpforten oder Nordkehdingen neue Betriebe ansiedeln, wenn eine A20 durch diese Region gebaut wird?

  • WODURCH entstehen qualifizierte Ausbildungs- und Beschäftigungsmöglichkeiten durch diese Autobahn?

Ich habe bisher keine einzige Äußerung gehört, in der ein Befürworter der A20 West zumindest einmal versucht, die behaupteten Zusammenhänge ökonomisch zu begründen. Es wird einfach unterstellt, daß es diese Zusammenhänge gibt. Man hat den Eindruck, es handele sich hier um ein ein gefestigtes Grundwissen der Menschheit, einen unumstößlichen Glaubenssatz, ein Naturgesetz , das keiner weiteren Begründung bedarf. Genau diese scheinbare Selbstverständlichkeit stelle ich in Frage.


Eine Autobahn durch unsere Region führt zweifelsfrei zu Umweltbelastungen, Beeinträchtigung der Lebensqualität für viele Bürger und stellt die Existenzen, insbesondere von Landwirten in Frage. Wenn man nun diese gravierenden Nachteile in Kauf nehmen soll, muß es doch zumindest eine Begründung für die erhofften Vorteile geben. Diese fehlt mir vollständig.
Wenn man darüber nachdenkt, wie eine Autobahn in einem strukturschwachen Gebiet wirtschaftliche Impulse geben kann und die Literatur zu diesem Thema durchforstet, findet man folgende Möglichkeiten:
Durch eine Autobahn können ansässige Betriebe Kosten sparen. Geringere Kosten ermöglichen u.U. einen gesteigerten Absatz. Gesteigerter Absatz führt zu mehr Produktion, mehr Produktion führt zu mehr Beschäftigung und Einkommen. Also frage ich mich, wie könnte die A20 zu Kostenreduktionen bei den in unserer Region ansässigen Betrieben führen. Meines Wissens ist die hiesige Wirtschaft sehr stark regional und auf den Wirtschaftsraum Hamburg orientiert. Ich kann mir nicht vorstellen, wie eine Autobahnverbindung nach Kiel, Lübeck oder Bremen hier signifikant Kosten senken kann und schon gar nicht in einem Ausmaß, daß Beschäftigungseffekte entstehen können.
Wenn es mit den Kosten nicht klappt aber vielleicht über den Absatz. Vielleicht können durch die Autobahn A20 neue Märkte erschlossen werden, die wiederum einen Beschäftigungs- und Einkommenseffekt haben. Klingt zunächst mal plausibel. So wäre es dem regionalen Handwerk zum Beispiel möglich, Aufträge in Schleswig Holstein oder im Landkreis Rotenburg anzunehmen, was sich heute wegen der langen Fahrzeiten nicht rechnet. Nur dann dürfen wir natürlich nicht vergessen, daß die Kollegen aus Schleswig Holstein oder Rotenburg ebenso gut eher Aufträge in Himmelpforten oder Oldenburg ausführen können, was ihnen ohne die Autobahn nicht möglich ist. Summa summarum werden hierdurch keine neuen Beschäftigungseffekte entstehen, sondern höchstens Verlagerungen stattfinden. Ein Unternehmen mag profitieren, ein anderes wird zu den Verlierern zielen. Vermutlich aber werden diese Effekte in unserer Region relativ gering sein.

Für die ansässigen Betriebe sind so keine Vorteile einer Autobahn A20 zu erkennen, schon gar nicht in einem Ausmaß, daß eine Beschäftigungs- oder Qualfikationswirkung angenommen werden kann.


Aber vielleicht siedeln sich ja neue Betriebe an und hierdurch entsteht Wirtschaftswachstum. Wenn wir über Klein- und Mittelbetriebe reden, so agieren diese meist sehr standortbezogen. Weitläufige Betriebsverlegungen oder Erweiterungen fernab vom Stammbetrieb sind kaum anzutreffen – wenn überhaupt geht es auch hierbei meist um regionale Verschiebungen. Vielleicht geht ein Betrieb von Freibug oder Öderquart nach Himmelpforten, vielleicht auch nicht. Vor allem hilft dies der Region aber in keinster Weise weiter, weil dadurch wiederum kein wirtschaftliches Wachstum entstünde, sondern lediglich eine Verlagerung - in meinem Beispiel sogar mit einem negativen Effekt, denn es würde wirtschaftliche Aktivität aus der strukturschwächsten Region abgezogen werden.
Denken wir an größere Betriebe, so ist die Bereitschaft zur – auch überregionalen – Mobilität höher. Hier spielen ökonomische Überlegungen eine weit stärkere Rolle als eine persönliche Gebundenheit an eine Region. Die Rechnung ist dabei zunächst einmal relativ einfach. Wenn ich von einem Standort an einer Autobahn mein Absatzgebiet schneller und besser erreichen kann, wird dies Kosten sparen. Ebenso wenn ich preisgünstiger Material oder Teilprodukte transportieren kann. Kann ich billiger produzieren und anbieten als in meinem jetzigen Standort, mag ich meinen Betrieb verlagern oder mit einem neuen Standort an der Autobahn erweitern.
Für den überwiegenden Teil der gewerblichen Produktion und des Dienstleistungsgewerbes ist diese Überlegung jedoch weitgehend irrelevant. Von den Gesamtkosten eines Unternehmens vermag eine Autobahn logischerweise lediglich einen Faktor zu beeinflussen, nämlich die Transportkosten. Diese liegen heute im Schnitt unter 5% der Gesamtkosten. Von diesen 5% vermag eine Autobahn wiederum nur einen Teil zu beeinfussen, nämlich jenen Teil, der durch eine schnellere Verbindung gewonnen wird. Nehmen wir an, dieser Teil liegt bei 3% der Gesamtkosten. Wenn dieser verbleibende Faktor nun durch die Autobahnanbindung um –optimistisch gerechnet - 30% reduziert werden kann, verbleit 1% Kostenersparnis. Für diesen Faktor wird kaum ein Unternehmer seine Standortwahl ändern oder gar eine mit Risiken und Kosten behafftete Betriebsverlegung in Erwägung ziehen. Selbst für ein Projekt wie den Eurotunnel zwischen Großbritannien und dem Kontinent hat man errechnet, daß die Kostenersparnis bei ganzen 0,01% liegt, eine für wirtschaftliche Entscheidungen völlig irrelevante Größenordnung.
Nun gilt dies nicht für alle Wirtschaftsbereiche in gleicher Form. Natürlich gibt es Ausnahmen, bei denen der Anteil der Transportkosten wesentlich höher liegt, namentlich die Automobilindustrie, die chemische Industrie und natürlich das Transportgewerbe. Für eine Spedition z.B., die im wesentlichen zwischen dem Ruhrgebiet und Flensburg tätig ist, könnte Himmelpforten aufgrund der A20 ein attraktiver Standort werden, was es heute mit Sicherheit nicht ist.
Wie sieht es aber mit denen aus, die wirklich eine große Zahl Arbeitsplätze schaffen könnten, der Großindustrie? In dem oben bereits zitierten Interview des Mittagsjournals mit Herr Armonat heißt es mit bezug auf Kehdingen, Himmelpforten und Oldendorf weiter:
„ Wie wichtig eine gute Verkehrsanbindung sei, würden auch die aktuellen Verhandlungen mit BMW um eine Ansiedlung in Stade zeigen“.
Wenn BMW sich also aufgrund einer fehlenden Autobahnanbindung gegen den Standort Stade entscheiden würde, hätte dann Himmelpforten eine Chance, wenn die A20 hier verlaufen würde? Wer so etwas suggeriert, hat entweder die allereinfachsten Prinzipien unternehmerischen Handelns nicht verstanden oder betreibt bewußte Augenwischerei.
Die Standortwahl eines Großbetriebes ist heute ein komplexer planerischer Prozeß, bei dem zahlreiche Faktoren berücksichtigt werden. Wie sieht es um die Erschließung der Gewerbeflächen aus, welche Leistungen werden von der Gemeinde gebracht, wie ist die Infrastruktur für Telekommunikation, gibt es ausreichend und entsprechend den Anforderungen qualifiziertes Personal, wie ist die Steuerstruktur, etc, etc. etc. Berücksichtigung finden hierbei zunehmend auch die sogenannten „weichen Faktoren“ wie allgemeine Lebensqualität, kulturelle Angebote, städtische Infrastruktur usw. All diese Aspekte fand das BMW Management in Stade in einer ersten Vorauswertung in so hohem Maße gegeben, daß Stade weiter im engeren Kreis der Bewerber verbleib.
Jetzt hat BMW der Stadt Stade auf 23 Seiten Fragen zu Standortfaktoren gestellt, die bis Mitte Januar beantwortet werden müssen. Diese Fragen sind so komplex, daß die Stadt Stade sie alleine nicht beantworten kann, sondern für DM 200.000.- die Hilfe der Hamburger „Kommunal- und Immobilien Consultency“ einkauft.
Daß die zahlreichen verlangten Kriterien in einem strukturschwachen ländlichen Gebiet aufgrund des Baus einer Autobahn gegeben sind, ist völlig ausgeschlossen. In Stade mag die fehlende Autobahnanbindung für ein Unternehmen wie BMW der entscheidende Engpaß sein, in einer strukturschwachen ländlichen Region fehlen auch bei bester Autobahnanbindung zahlreiche andere Voraussetzungen.
Wenn ich die bisherigen Überlegungen zusammenfasse, verbleibt also

also als Ansatz für die Lösung der strukturellen Problem unserer Region aufgrund einer Autobahn zunächst einmal die vage Hoffnung, daß einzelne Arbeitsplätze für LKW Fahrer und weitere Beschäftigte eine Spedition entstehen mögen – und dies in einem Zeitraum von mehr als 10 Jahren, wobei die bis dahin eintretende wirtschaftliche Entwicklung niemand vorhersehen kann.


Ich denke, wenn wir etwas für die wirtschaftliche Entwicklung unserer Region tun wollen, müssen wir völlig andere Wege gehen und sind sehr schlecht beraten, wenn wir auf Lösung dieser Probleme durch eine transeuropäische Transitautobahn in 10 Jahren spekulieren. Wenn meine hier dargestellten Überlegungen auch nur ansatzweise richtig sind, müssen wir die Lösung der wirtschaftlichen und sozialen Probleme in unserem Bereich jetzt und unabhängig von der Planung der A20 angehen. Hierbei sollten wir insbesondere versuchen, Möglichkeiten zu schaffen, damit die Zukunftsbranche Informationstechnologie hier Fuß fassen kann.
Mehr und mehr Betriebe dieser Branche arbeiten regional und weltweit verteilt. Als Infrastruktur benutzen sie hierbei keine Autobahn, sondern eine „Daten-Autobahn“, nämlich das Internet. Für mich als Manager einer weltweit tätigten Software Firma ist es heute überhaupt kein Problem, 80% meiner Aufgaben in Engelschoff wahrzunehmen – und damit hier meine Steuern zu bezahlen -. Wenn ich einen guten Internetprogrammierer finde, kann dieser genausogut in Oederquart sitzen wie in New York. Marketingmaterial könnte hier ebenso gut erstellt werden wie in Hamburg und warum soll die Hotline, die per Telefon und email unsere Kunden unterstützt, nicht in Engelschoff oder Himmelpforten arbeiten?
Woran es bei uns fehlt, sind qualifizierte Fachleute auf diesen Gebieten. Hier mehr zukuntsorientierte Ausbildungs- und Beschäftigungsmöglichkeiten zu schaffen wäre ein realistischer Ansatz Beschäftigung und Einkommen zu schaffen und zu verhindern, daß junge Leute abwandern, weil sie in der Region keine beruflichen Entwicklungsmöglichkeiten für sich sehen.
Auch scheint er mir möglich, mehr Menschen aus der IT Branche in anderen Gegenden für ein Leben und Arbeiten in unserer Gegend gewinnen zu können, die wiederum auch hier neue Arbeits- und Ausbildungsmöglichkeiten schaffen könnten. Technisch ist das überhaupt kein Problem. Gefragt sind hier neue Ideen und Initiative, die sich auch außerhalb der gewohnten Denk Schemata entwickeln. Ein gutes Beispiel ist die Firma Hennings & Partner in Himmelpforten und Engelschoff, die diesen Weg bereits erfolgreich gegangen ist. Ich gebe zu, das sind erst zarte Pflänzchen und hat bisher noch keine Massenwirkung. Aber auch große Bäume sind zunächst mal aus zarten Pflänzchen entstanden.
Ich weiß, daß man Gelder, die für eine Autobahn bewilligt werden, nicht einfach auf regionalpolitische Investitionen ummünzen kann. Wenn man sich trotzdem mal für einen Moment vorstellt, daß auch nur 1% der geschätzten Kosten für den A20 Westkorridor für diesen Zweck bereit stünde, wären dies DM 28 Millionen. Dies mag für eine Autobahnplanung ein verschwindend kleiner Betrag sein, gezielt für strukturfördernde Maßnahmen in einem strukturschwachen Gebiet eingesetzt, lassen sich damit mit Sicherheit wirtschaftliche Impulse initiieren, die von einer A20 auch nach 10 oder 15 Jahren nicht erreicht werden können.
Zum Schluß drängt sich mir ein Vergleich auf mit dem in diesem Jahr so populär gewordenen und spektakulär verlaufenem Aktienhandel. Wenn ich mit dem Ziel wirtschaftlicher und sozialer Entwicklung in unserer strukturschwachen Region auf die „Aktie A20 West“ setze, erwerbe ich einen hochspektakulären Wert. Dieser mag aufgrund seines Namens und seines Images sehr verlockend erscheinen, wie es von Anfang 2001 bis Mai 2000 für die Werte des neuen Marktes galt. Wenn ich aber die Unternehmensaussichten dieser Aktie genauer analysiere, die euphorischen Geschäftspläne auf ihre Machbarkeit hin prüfe und kritisch analysiere, welche Wirtschaftskraft wirklich in dem Unternehmen steckt, wird es mir so gehen, wie den Investoren, die diesem Zauber verfallen sind und zwischen Mai und Dezember 2000 im Schnitt zwei Drittel des investierten Vermögens verloren haben. Mit anderen Worten: Wirtschaftliche Entwicklung durch Autobahn in einem strukturschwachen Gebiet klingt im ersten Moment zwar gut und verlockend, hält aber einer seriösen Analyse der ökonomischen Faktoren nicht Stand.


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