Ana səhifə

Komunikat komisji do parlamentu europejskiego I rady


Yüklə 73.51 Kb.
tarix25.06.2016
ölçüsü73.51 Kb.
PL

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH



Bruksela, 4 kwietnia 2007 r.

COM(2007) 168 końcowy


KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

na podstawie art. 17 rozporządzenia [WE]261/2004

w sprawie funkcjonowania i wyników tego rozporządzenia ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów

{SEC(2007) 426}

SPIS TREŚCI


1. TŁO 3

2. WSTĘP 3

3. METODOLOGIA 4

4. GŁÓWNE CELE I POSTANOWIENIA ROZPORZĄDZENIA 4

4.1 Ilościowe dowody wpływu rozporządzenia 4

4.1.1 Odmowa przyjęcia na pokład – Nadkomplet 4

4.1.2 Odwołania lotu – opóźnienia 5

4.1.3 Zażalenia składane do Krajowych Organów Wykonawczych (KOW) i Komisji 5

4.1.4 Wnioski 5

5. ROZPORZĄDZENIE [WE]261/2004 WPROWADZIŁO NOWE ZASADY DOTYCZĄCE ODMOWY PRZYJĘCIA NA POKŁAD, ODWOŁANIA I DUŻEGO OPÓŹNIENIA LOTU 6

5.1 Odmowa przyjęcia na pokład – Nadkomplet 6

5.2 Odwołanie lotu 6

5.3 Zmiana planu podróży 7

5.4 Opóźnienia i pomoc 7

5.5 Informacja 8

6. EGZEKWOWANIE PRAWA PRZEZ KRAJOWE ORGANY WYKONAWCZE (KOW) 8

6.1 Struktura Krajowych Organów Wykonawczych 9

6.2 Niezależność Krajowych Organów Wykonawczych 9

6.3 Nakładanie sankcji 9

7. KONSEKWENCJE ANALIZY 9

7.1 Poprawa egzekwowania przepisów 10

7.2 Interpretacja niejasnych aspektów rozporządzenia 10

7.3 Rozróżnienie opóźnień od odwołań lotu 10

7.4 Ustanowienie wytycznych dotyczących „nadzwyczajnych okoliczności” 10

7.5 Zwiększenie roli KOW 11

8. WNIOSKI OPERACYJNE 11



KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

na podstawie art. 17 rozporządzenia [WE]261/2004

w sprawie funkcjonowania i rezultatów tego rozporządzenia ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów



1. TŁO


W dniu 11 lutego 2004 r. Rada i Parlament Europejski przyjęły rozporządzenie ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów.1 2

Zgodnie z art. 17 rozporządzenia [WE]261/2004 Komisja jest zobowiązana przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat funkcjonowania i rezultatów tego rozporządzenia.

Niniejszy komunikat przedstawia sprawozdanie, o którym mowa w art. 17 rozporządzenia [WE]261/2004.

2. WSTĘP


Rozporządzenie [WE]261/2004 wprowadziło nowe zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów lotniczych w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania, dużego opóźnienia lub przymusowego umieszczenia w niższej klasie. W zależności od okoliczności, zgodnie z rozporządzeniem linie lotnicze są zobowiązane do:

– udzielenia pasażerom pomocy w postaci zakwaterowania, napojów, posiłków i transportu;

– zapewnienia możliwości zmiany planu podróży i zwrotu należności;

– wypłacenia odszkodowania w wysokości do 600 euro na pasażera; oraz

– rzetelnego informowania pasażerów o przysługujących im prawach wynikających z rozporządzenia.

Zgodnie z rozporządzeniem Państwa Członkowskie są również zobowiązane do powołania organów wykonawczych, posiadających zdolność narzucania sankcji odstraszających.

Powyższe wymagania dotyczą wszystkich lotów z terenu Unii Europejskiej i w jej obrębie, jak i spoza UE na lotnisko mieszczące się w UE, obsługiwane przez przewoźników zarejestrowanych w UE.

Rozporządzeniu bardzo sprzeciwiało się wiele linii lotniczych, przede wszystkim liczni tani operatorzy. Międzynarodowe Zrzeszenie Transportu Lotniczego (IATA) oraz Europejskie Stowarzyszenie Tanich Linii Lotniczych (ELFAA) zaskarżyły rozporządzenie do Sądu Najwyższego Anglii i Walii (High Court of England and Wales), a następnie sprawa została przekazana do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). Jednakże ETS odrzucił apelację linii lotniczych w styczniu 2006 r.3

Komisja zorganizowała trzy oddzielne spotkania z Krajowymi Organami Wykonawczymi (KOW)4, które zostały wyznaczone przez Państwa Członkowskie zgodnie z art. 16 rozporządzenia [WE]261/2004. Rozporządzenie nie określa zakresu kompetencji i zadań, które mają być realizowane przez te organy wykonawcze.

Po tych spotkaniach Komisja pozostaje w kontakcie z KOW w kwestiach związanych z opracowaniem dokumentu informacyjnego dotyczącego stosowania rozporządzenia.



3. METODOLOGIA


W celu uzyskania niezależnych i nieobciążonych danych ilościowych i jakościowych odnoszących się do stosowania rozporządzenia, o którym mowa, Komisja skorzystała z usług doradcy zewnętrznego5. Jedną z najważniejszych cech badania była obszerna i intensywna konsultacja z największą możliwą liczbą interesariuszy, w tym ze stowarzyszeniami konsumentów i federacjami pasażerów.

Celem badania była ocena zakresu przestrzegania przez linie lotnicze rozporządzenia, sprawdzenie, czy proces wykonawczy działa w odpowiedni sposób oraz rozważenie ewentualnych poprawek do rozporządzenia. W tym celu podjęto cztery różne kierunki działań: badania tematyczne, rozmowy z interesariuszami, przyjrzenie się rzeczywistym podróżom lotniczym oraz dokonanie przeglądu przepisów prawa. Badanie to bardzo pomogło w przygotowaniu niniejszego komunikatu.



4. GŁÓWNE CELE I POSTANOWIENIA ROZPORZĄDZENIA


Głównym celem rozporządzenia jest poprawa sytuacji pasażerów w przypadku zakłócenia ich podróży. Określa minimalne prawa przysługujące pasażerom, które mają być respektowane przez wszystkie linie lotnicze, gdyż niedogodności doświadczane przez wszystkich pasażerów zdanych na własne siły na lotnisku są porównywalne, bez względu na to, czy jest to hub lotniczy6, czy lotnisko regionalne, jak również niezależnie od tego, czy osoby te podróżują pierwszą klasą czy na podstawie tańszej taryfy.

4.1 Ilościowe dowody wpływu rozporządzenia


Celem niniejszego komunikatu jest ocena stopnia przestrzegania przez linie lotnicze rozporządzenia [WE]261/2004 oraz sprawdzenie, czy procedury wykonawcze działają właściwie. Kolejne rozdziały analizują, czy funkcjonowanie nowego rozporządzenia [WE]261/2004 wywarło ilościowy wpływ na zmniejszenie przypadków odmowy przyjęcia na pokład, odwołań i opóźnień.

4.1.1 Odmowa przyjęcia na pokład – Nadkomplet


Nie istnieje ogólnodostępna statystyka dotycząca przypadków odmowy przyjęcia na pokład lub umieszczenia w niższej klasie w odniesieniu do przewoźników europejskich. Zwrócono się z zapytaniem do przewodników lotniczych o udzielenie informacji w tej kwestii, ale poza dwoma wyjątkami, spotkano się z odmową uzasadnioną tym, że aspekt ten jest częścią indywidualnych strategii handlowych firmy.

4.1.2 Odwołania lotu – opóźnienia


Trudno jest stwierdzić, czy lot został opóźniony czy odwołany, bowiem poszczególne linie lotnicze mogą stosować różne sposoby klasyfikacji opóźnień i odwołań, wpływając w ten sposób na wypłacanie odszkodowań finansowych. Ponadto najbardziej porównywalne dane dotyczące odwołań pochodzą od linii lotniczych za pośrednictwem ich własnych stowarzyszeń i nie ma niezależnego, definitywnego źródła danych.

EUROCONTROL regularnie publikuje informacje na temat opóźnień i ich głównych przyczyn.7 Pokazują one, że blisko 70% opóźnień jest spowodowanych działaniami związanymi z liniami lotniczym lub lotniskiem.

Niektórzy wyrazili obawę, że linie lotnicze mogą zmieniać klasyfikację odwołań, zaliczając je do dużych opóźnień w celu uniknięcia roszczeń o wypłatę odszkodowania. Jeśli z przyczyn ekonomicznych linie lotnicze miałby przekształcać odwołania lotu w duże opóźnienia, aby nie płacić odszkodowań finansowych przewidzianych w rozporządzeniu [WE]261/2004, można się spodziewać spadku liczby odwołań i równoległego wzrostu ilości dużych opóźnień po wprowadzeniu rozporządzenia.

Nie ma jednak przekonujących dowodów na występowanie takiej tendencji, chociaż nie wiadomo również, czy klasyfikacja opóźnień i odwołań stosowana w statystyce jest taka sama, jakiej używają linie lotnicze przy podejmowaniu decyzji o wysokości należnego odszkodowania na podstawie rozporządzenia.


4.1.3 Zażalenia składane do Krajowych Organów Wykonawczych (KOW) i Komisji


Chociaż nie ma na to zbyt wielu dowodów statystycznych, panuje opinia, że linie lotnicze nie zawsze przestrzegały przepisów rozporządzenia. Wskazują na to składane przez pasażerów skargi do KOW i Komisji. Dane dotyczące tych zażaleń nie są statystycznie reprezentatywne, ale pozwalają na poznanie wzorów zachowania linii lotniczych i ukazują pewne interesujące tendencje. Całkowita liczba zażaleń otrzymanych w różnych przypadkach również może wskazywać na wzrost świadomości wśród pasażerów o przysługujących im prawach.

4.1.4 Wnioski


Ponieważ rozporządzenie [WE]261/2004 obowiązuje dopiero od dwóch lat, trudno jest ocenić, czy miało jakiś ilościowy wpływ na zmianę ogólnego poziomu przypadków odmowy przyjęcia na pokład oraz opóźnień/ odwołań lub na zmianę klasyfikacji odwołań, zaliczając je do opóźnień. Chociaż w niektórych przypadkach mogło wystąpić przejście z przymusowej odmowy przyjęcia na pokład na dobrowolną rezygnację na skutek wymogu wezwania ochotników.

Wniosek ten niekoniecznie oznacza, że sytuacja pasażerów nie poprawiła się pod względem jakościowym, jako że linie lotnicze rzeczywiście poczyniły postępy w swoich wysiłkach na rzecz lepszego traktowania pasażerów zgodnie z rozporządzeniem [WE]261/2004. W ciągu ostatnich dwóch lat linie lotnicze pokazały, że są w stanie poradzić sobie z poważniejszymi incydentami na lotniskach poprzez udzielenie pasażerom stosownej pomocy.

Liczba zażaleń, która wciąż jest ograniczona, nie stanowi wskaźnika ukazującego jakość usług świadczonych pasażerom. Jednakże wraz z upływem czasu skargi te mogą stać się odpowiednim wskaźnikiem poprawy lub pogorszenia traktowania pasażerów. Dlatego też Komisja poświęci temu zagadnieniu szczególną uwagę.

5. ROZPORZĄDZENIE [WE]261/2004 WPROWADZIŁO NOWE ZASADY DOTYCZĄCE ODMOWY PRZYJĘCIA NA POKŁAD, ODWOŁANIA I DUŻEGO OPÓŹNIENIA LOTU


Kolejne rozdziały analizują, czy przewoźnicy lotniczy przestrzegają tych zasad oraz czy szanują prawa przysługujące pasażerom lotniczym.

5.1 Odmowa przyjęcia na pokład – Nadkomplet


Zasady związane z odmową przyjęcia na pokład wydają się być w dużym stopniu przestrzegane przez większość przewoźników lotniczych, toteż nie ma większych powodów do niepokoju w tej kwestii. Rzeczywiście poprzednie rozporządzenie dotyczące odmowy przyjęcia na pokład8 z roku 1991 najwyraźniej stało się podstawą wspólnie przyjętej polityki handlowej linii lotniczych, uzupełnionej zapisem o wzywaniu ochotników do rezygnacji z lotu, wprowadzonym w rozporządzeniu [WE]261/2004. Jednakże pasażerowie nadal zgłaszają przypadki odmowy przyjęcia na pokład bez uprzedniego wezwania ochotników do dobrowolnej rezygnacji.

Problem odmowy przyjęcia na pokład z powodu sprzedania większej niż dostępne ilości miejsc najczęściej jest rozwiązywany szybko na miejscu. Obowiązek wezwania ochotników do rezygnacji stworzył więcej elastyczności dla pasażerów i linii lotniczych.

W bardziej skomplikowanych przypadkach, związanych na przykład z posiadaniem nieodpowiednich dokumentów podróżnych, spóźnień przy lotach z przesiadką lub na odprawę, możliwość domagania się przez pasażerów swoich praw zależy od dokonanej przez linię lotniczą oceny sytuacji na miejscu w czasie odprawy lub wchodzenia na pokład.

5.2 Odwołanie lotu


W ramach przepisów prawnych dotyczących odszkodowania finansowego wypłacanego pasażerom w przypadku odwołania lotu linie lotnicze mogą powołać się na wystąpienie okoliczności nadzwyczajnych9 i w ten sposób uchylić się od tego obowiązku. Akapit 14 określa pięć możliwych przykładów okoliczności nadzwyczajnych – destabilizacja polityczna, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenie bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajki. Natomiast w akapicie 15 jest mowa o opóźnieniach lotów samolotu wynikających z decyzji kierownictwa lotów podjętej danego dnia.

W praktyce doświadczenie pokazuje, że linie lotnicze powołują się na takie nadzwyczajne okoliczności przy odwoływaniu lotów w większości przypadków. W 2005 r. Komisja poinformowała wszystkich przewoźników lotniczych, że nie można nadużywać takich praktyk.10 Linie lotnicze twierdzą jednak, że nie mają żadnego interesu w dobrowolnym odwoływaniu lotów, jako że miałoby to negatywny wpływ handlowy.

Ten przepis odnoszący się do siły wyższej pozwala przewoźnikowi lotniczemu na wyłączenie odszkodowania finansowego w przypadku, gdy „zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Jednym z głównych problemów była interpretacja tego zapisu. Sami pasażerowie z pewnością nie chcieliby zagrożenia bezpieczeństwa lotu, jednak pozostaje podejrzenie, że powoływanie się przez linie lotnicze na „okoliczności wyjątkowe” jest zbyt częste w celu uniknięcia wypłaty odszkodowania, w odniesieniu do której rozporządzenie nie przewiduje żadnego ostatecznego terminu.

Zagadnienie to dotyczy dużej części wszystkich zażaleń złożonych przez pasażerów do linii lotniczych, KOW i Komisji, chociaż odnosi się tylko do jednego aspektu rozporządzenia. Nie wszystkie KOW wysuwają zarzuty w tej sprawie względem przewoźników lotniczych, co sprawia, że pasażerowie raczej nie mają wyboru i muszą zaakceptować decyzję przewoźnika lub sami wystąpić na drogę sądową.


5.3 Zmiana planu podróży


W przypadku odmowy przyjęcia na pokład i odwołania lotu rozporządzenie zobowiązuje linie lotnicze do zapewnienia pasażerom możliwości uzyskania zwrotu lub zmiany planu podróży. W praktyce, jeśli niektóre linie lotnicze nie mogą zaoferować alternatywnego lotu własnymi samolotami, udzielają jedynie zwrotu za bilet. Samo rozporządzenie nie określa, czy linie lotnicze powinny zmieniać trasę pasażerów poprzez wykorzystanie innych przewoźników lub transport naziemny, jeśli alternatywny lot samolotem z własnej floty nie jest dostępny. Pojęcie „porównywalnych warunków transportowych” może być interpretowane w różny sposób. „Linie lotnicze w ramach sieci”11 zwykle są związane wzajemnymi umowami, które pozwalają im na dokonanie zmiany planu podróży pasażerów i skorzystanie za rozsądną cenę z usług innych przewoźników w razie konieczności.

Tanie linie lotnicze nie mają podpisanych analogicznych umów i raczej niechętnie organizują zmiany planu podróży z wykorzystaniem innych przewoźników, pozostawiając pasażerów zdanych na własne siły przez kilka dni na lotniskach regionalnych. Na podstawie doniesień wiadomo, że w tych przypadkach niektóre linie lotnicze odmawiają udzielenia stosownej pomocy i noclegu w hotelu, czy nawet zwrócenia pasażerom należności.


5.4 Opóźnienia i pomoc


Jeśli zakłócenia lotu powodują co najmniej dwugodzinne opóźnienie dla pasażerów, linia lotnicza musi zapewnić stosowną pomoc mającą na celu zminimalizowanie niedogodności. Powinna ona obejmować napoje, posiłki, transport, jak również nocleg w hotelu w razie konieczności.

Tani przewoźnicy obsługujący lotniska regionalne zwykle mają problem z wywiązaniem się z tego obowiązku. W rzeczywistości na takich lotniskach, gdzie liczba miejsc noclegowych jest ograniczona (usługi gastronomiczne, hotele, etc.), nie zawsze istnieje możliwość zorganizowania odpowiedniej pomocy przez linie lotnicze.

W wielu przypadkach taka pomoc udzielana jest nie od razu lub wcale. Czasami linie lotnicze powołują się na siłę wyższą, chociaż rozporządzenie nie przewiduje wyłączenia tego rodzaju. Przewoźnicy lotniczy mają obowiązek poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach i zaoferowania pomocy.

Udzielenie pomocy może stać się trudne, jeśli na przykład nie ma wolnych miejsc w pokojach hotelowych w pobliżu lotniska z powodu przedłużającego się strajku lub wyjątkowych warunków meteorologicznych, albo jeśli usługi gastronomiczne nie są świadczone na terenie lotniska. Niemniej jednak rozporządzenie nie dokonuje rozróżnienia między lotniskami ze względu na ich wielkość lub lokalizację.

W rozporządzeniu [WE]261/2004 nie ma definicji opóźnienia. Istnieje pewna nieścisłość, jeśli chodzi o obowiązki linii lotniczych względem pasażerów w przypadku długich opóźnień przekraczających 24 godziny, co może stanowić istotne źródło konfliktu.

Minimalne prawa pasażerów zdanych na własne siły zostały określone i linie lotnicze obsługujące lotniska regionalne powinny podjąć specjalne działania, aby zapewnić ich przestrzeganie. Niezależnie od tego, czy podróżują pierwszą klasą czy na podstawie tańszej taryfy, niedogodności pasażerów są podobne i należy się zająć tym problemem zgodnie z zapisami w rozporządzeniu.


5.5 Informacja


Ogólne warunki umów zawartych przez linie lotnicze są zasadniczo zgodne z rozporządzeniem, jednak niektóre linie lotnicze podają w nich za mało konkretne stwierdzenia (czasami wprowadzające w błąd lub niedokładne) w odniesieniu do kwestii zawartych w rozporządzeniu. Dla pasażerów (i KOW) pomocna byłaby osoba do kontaktu, reprezentująca linie lotnicze, do przekazywania informacji.

Linie lotnicze są zobowiązane do rzetelnego informowania pasażerów o przysługujących im prawach poprzez umieszczenie tabliczki w punkcie odpraw i wydanie im pisemnego dokumentu, w przypadku gdy lot został opóźniony o co najmniej dwie godziny.12 Na wielu lotniskach nie ma takich tabliczek i w wielu przypadkach pisemny dokument również nie jest udostępniany na żądanie. Prawo do uzyskania informacji stanowi dużą pomoc i powinno być respektowane przez wszystkie zainteresowane strony.


6. EGZEKWOWANIE PRAWA PRZEZ KRAJOWE ORGANY WYKONAWCZE (KOW)


Jako że rozporządzenie nie określa szczegółowo kompetencji i zadań, które mają być realizowane przez KOW, pasażerowie mają do czynienia z niespójnym zastosowaniem i egzekwowaniem swoich praw. Pasażerowie, którzy wnoszą zażalenie często muszą czekać bardzo długo na odpowiedź lub borykają się z problemem językowym przy składaniu skargi w innym Państwie Członkowskim, w którym miało miejsce zakłócenie lotu.

Pasażerowie przekazują sprawy do wiadomości Komisji, gdzie KOW potwierdza, że przewoźnik lotniczy naruszył przepis rozporządzenia [WE]261/2004, ale nie podejmują żadnych dalszych działań w celu wyegzekwowania prawa lub nałożenia sankcji na linię lotniczą.

Komisja wszczęła postępowanie o naruszenie przepisów13 przeciwko Zjednoczonemu Królestwu na podstawie art. 16 ust. 1 i art. 16 ust. 2 w kontekście art. 12 Traktatu.14 Rada Użytkowników Transportu Lotniczego (AUC), wyznaczony organ ds. skarg, traktuje priorytetowo zażalenia obywateli UK i/ lub loty obsługiwane na terenie UK.

Ponieważ jednak postępy prac organów wykonawczych mogą być wolne, w międzyczasie wszczęto pierwsze prywatne sprawy sądowe.


6.1 Struktura Krajowych Organów Wykonawczych


W większości Państw Członkowskich organizacją odpowiedzialną za obsługę zażaleń i egzekwowanie przepisów rozporządzenia jest Organ Lotnictwa Cywilnego (CAA).

Występują istotne różnice w procesie wykonawczym w poszczególnych Państwach Członkowskim. Najbardziej skuteczny wydaje się być system w Danii i Belgii.

Istnieje zasadnicze zróżnicowanie w poziomie środków posiadanych przez KOW i nawet niektóre stosunkowo bogate w zasoby Krajowe Organizacje Wykonawcze twierdzą, że nie mają wystarczających środków na rozpatrzenie dużej liczby otrzymywanych skarg. Wydaje się, że w niektórych Państwach Członkowskich KOW nie badają zażaleń szczegółowo.

6.2 Niezależność Krajowych Organów Wykonawczych


W prawie wszystkich przypadkach KOW twierdzą, że działają niezależnie od branży lotnictwa. Uprawnienia różnych KOW do podejmowania działań w sprawie indywidualnych zażaleń są odmienne. Chociaż KOW może być uprawniony do nałożenia na linię lotniczą grzywny, rzadko ma prawo do domagania się wypłacenia odszkodowania w poszczególnych przypadkach.

6.3 Nakładanie sankcji


Zgodnie z art. 16 rozporządzenia [WE] 261/2004 organy wykonawcze mają obowiązek nakładania sankcji, które są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Istnieją znaczne różnice w skali kar, jakie KOW mogą nakładać.

Występuje istotna różnica prawna pomiędzy rodzajami sankcji, jakie można zastosować w Państwach Członkowskich. W większości Państw Członkowskich każda sankcja za naruszenie przepisów rozporządzenia będzie karą administracyjną, zwykle wydaną przez CAA i podlegającą odwołaniu do sądu cywilnego. Jednak w Danii, Belgii i UK sankcje nakłada się w ramach prawa karnego, toteż wymagany jest wyższy poziom materiału dowodowego. W Belgii prawo pozwala również na nałożenie kary więzienia na odpowiedni personel linii lotniczej na okres do 1 roku za naruszenie przepisów rozporządzenia.

7. KONSEKWENCJE ANALIZY


Po ponad dwóch latach obowiązywania rozporządzenia odnotowano postępy, jednak istnieje potrzeba znacznie większej poprawy, jeśli ma być osiągnięty cel, jakim jest bardziej konsekwentne przestrzeganie zasad przez linie lotnicze i skuteczniejsze egzekwowanie tych przepisów przez Państwa Członkowskie. W odróżnieniu od przeszłości, zdani na własne siły pasażerowie obecnie mają konkretne prawa, ale zbyt często znajdują się w słabszej pozycji niż linie lotnicze.

Aby doprowadzić do poprawy sytuacji, Komisja uważa, że konieczne jest podjęcie prac w wielu obszarach.


7.1 Poprawa egzekwowania przepisów


Poprawa egzekwowania przepisów może mieć miejsce na wiele sposobów.

Komisja musi wzmocnić współpracę z KOW w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu usług dla ludności i lepszego współdziałania jako sieci. W kolejnym etapie współpraca między poszczególnymi KOW może przyjąć formę „Kodeksu dobrych praktyk” dotyczącego zagadnień, których rozporządzenie nie porusza, takich jak: skala czasowa składania zażaleń przez pasażerów i udzielania odpowiedzi przez KOW, warunki, na jakich zażalenia mogą być przekazywane między KOW, dopuszczalne języki, którymi można się posługiwać w odniesieniu do zażaleń oraz poprawa jakości statystyki.

Komisja ma możliwość wszczęcia postępowania o naruszenie przepisów przeciwko Państwom Członkowskim, jeśli egzekwowanie prawa wydaję się być nieskuteczne i może doprowadzić do zachwiania konkurencji linii lotniczych.

7.2 Interpretacja niejasnych aspektów rozporządzenia


Komisja podejmie działania na rzecz wyjaśnienia aspektów rozporządzenia, które są postrzegane jako niejasne, zwłaszcza gdy powodują one trudności w egzekwowaniu przepisów. Komisja przede wszystkim zamierza wydać komunikat przedstawiający swoją interpretację rozporządzenia po konsultacji z KOW. Oczekuje się, że taki komunikat, mimo że nie będzie prawnie wiążący, nie pozostanie bez znaczenia dla linii lotniczych, ułatwi proces wykonawczy i pomoże konsumentom w zrozumieniu przysługujących im praw wynikających z rozporządzenia.

7.3 Rozróżnienie opóźnień od odwołań lotu


Obecnie pasażerowie, KOW, a nawet linie lotnicze mają problem z rozróżnieniem opóźnień od odwołań lotu oraz z tym, czy 24-godzinne opóźnienie na przykład można sklasyfikować jako odwołanie czy też jako duże opóźnienie. Istnieją sytuacje, w których przewoźnicy lotniczy „przełożyli” loty o 48 godzin (jako „opóźnienie”), podczas gdy w rzeczywistości lot został „odwołany” z przyczyn technicznych, w którym to przypadku uniknęli złożenia przez pasażerów potencjalnych wniosków o odszkodowanie.

Pomocne byłoby omówienie z liniami lotniczymi i KOW bardziej dokładnych kryteriów służących rozróżnieniu opóźnień od odwołań. Również należałoby usprawnić proces gromadzenia danych, tak aby status lotu był dokładnie zarejestrowany do celów zarówno egzekwowania praw pasażerów, jak i lepszego monitorowania ogólnej jakości usług w branży.


7.4 Ustanowienie wytycznych dotyczących „nadzwyczajnych okoliczności”


Okoliczności nadzwyczajne wydają się przysparzać najwięcej trudności, powodując spór pomiędzy pasażerami, liniami lotniczymi i KOW. Ocena takich skarg dotyczących odwołanych lotów stanowi 30% wszystkich zażaleń i obejmuje ponad 70% środków organów krajowych. W obecnej postaci rozporządzenie nie przewiduje odszkodowania finansowego za opóźnienie lotu.

Gdyby KOW mogły szczegółowo przeanalizować większą ilość przypadków, uzyskano by wskazówki na przyszłość, jednak Krajowe Organy Wykonawcze nie są w stanie dokładnie zbadać większości otrzymanych zażaleń odnoszących się do „okoliczności nadzwyczajnych”. Należałoby zatem omówić tę kwestię z KOW i wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na podstawie tych dyskusji Komisja zadecyduje, czy wyda w odpowiedniej formie obszerne wytyczne przynajmniej w odniesieniu do interpretacji „okoliczności nadzwyczajnych”.


7.5 Zwiększenie roli KOW


Z uwagi na zmiany w zakresie praw pasażerów innych środków transportu15 powołanie różnych KOW do spraw poszczególnych rodzajów transportu po określeniu praw pasażerów wszystkich obszarów może być nieskuteczne. EOK17 (Europejskie Ośrodki Konsumentów), które już zajmują się skargami transgranicznymi (międzynarodowy charakter transportu) mogłyby pomóc KOW w bieżących zadaniach. Dodatkowo skargi można by scentralizować w tego typu strukturze, zapewniając w ten sposób zharmonizowaną obsługę zażaleń bez konfliktu interesów. Ułatwiłoby to również dalsze działania statystyczne oraz monitorowanie (zcentralizowane), podkreślając tym samym jeszcze raz horyzontalne i zharmonizowane podejście do praw pasażerów w odniesieniu do każdego środka transportu.

W przypadku naruszenia przepisów rozporządzenia określony EOK mógłby przekazać zażalenie do właściwego Organu Lotnictwa Cywilnego lub ministerstwa danego kraju celem wszczęcia postępowania sądowego przeciwko przewoźnikowi lotniczemu.



8. WNIOSKI OPERACYJNE


Istnieją dwa główne powody, dlaczego w praktyce rozporządzenie przysparza trudności:

– nieprecyzyjny tekst rozporządzenia w pewnych obszarach,

– nieskuteczne egzekwowanie przepisów w niektórych Państwach Członkowskich.

Wyjaśnienie przepisów

Komisja będzie w dalszym ciągu prowadzić rozmowy z KOW i wszystkimi zainteresowanymi stronami na temat bieżącego stosowania pojęć, które obecnie stanowią przyczynę sporu, takich jak „okoliczności wyjątkowe” oraz prawo do zmiany planu podróży.

Bardziej przejrzysta rejestracja odwołań i opóźnień

Komisja omówi z przedstawicielami branży i KOW kwestię sposobu lepszego gromadzenia informacji na temat statusu lotów (punktualny, opóźniony lub odwołany) i przekazywania ich KOW w celu poprawy dokonywania oceny praw pasażerów wnoszących skargi na podstawie rozporządzenia oraz udoskonalenia danych na temat ogólnej jakości usług w branży.

Ograniczone możliwości egzekwowania prawa przez KOW

Komisja wzmocni współpracę z KOW w celu zniwelowania niedociągnięć. Celem wciąż jest ustanowienie aktywnego, zharmonizowanego systemu wykonawczego, skutkującego osiągnięciem efektywnych wyników dla konsumentów na terenie całej UE.

W ciągu następnych sześciu miesięcy18 Komisja zorganizuje tyle spotkań z KOW, ile będzie to koniecznie w celu uściślenia i wzmocnienia procedur wykonawczych.

Komisja rozważy zintensyfikowanie postępowań o naruszenie przepisów przeciwko Państwom Członkowskim, jeśli po upływie sześciu miesięcy system wykonawczy nie okaże się być skuteczny i odstraszający zgodnie z rozporządzeniem [WE]261/2004.

Pełne zastosowanie rozporządzenia [WE]261/2004

W ciągu kolejnych sześciu miesięcy Komisja zbada na lotniskach, czy linie lotnicze udzielają pasażerom informacji, pomocy i odszkodowań zgodnie z rozporządzeniem [WE]261/2004. Komisja przede wszystkim sprawdzi, czy w przypadku zakłóceń lotu dostępne są tabliczki informacyjne w punktach odprawy oraz dokumenty informacyjne, i czy są one wydawane.

Rzetelniejsze informowanie pasażerów

W celu poprawy udostępniania informacji w zakresie praw pasażerów Komisja dostarczy aktualne materiały informacyjne dla ludności przed początkiem lata 2007 r.

Możliwa poprawka do rozporządzenia [WE]261/2004

Komisja uważa, że w obecnym systemie potrzebny jest okres stabilności, aby pozwolić KOW, liniom lotniczym, Państwom Członkowskim i samej Komisji na opracowanie praktycznej, spójnej i zrozumiałej wykładni rozporządzenia, która zabezpieczy prawa pasażerów linii lotniczych.

Komisja będzie współpracować z wszystkimi zainteresowanymi stronami na rzecz poprawy przejrzystości, wdrażania i egzekwowania prawa. Jeśli jednak mimo tych kontaktów nie uda się osiągnąć zadowalającego rezultatu, Komisja rozważy wprowadzenie poprawki do rozporządzenia [WE]261/2004 celem zapewnienia, że prawa pasażerów są w pełni respektowane.




1 Dziennik Urzędowy L 46 z dnia 17 lutego 2004 r., str. 1

2 IP/05/181 z dnia 16 lutego 2005 r.

3 Sprawa C-344/04: http://curia.europa.eu/jurisp/cgibin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET

4 Skrót używany w niniejszym komunikacie: KOW

5 Dziennik Urzędowy 2006/S 36-038536 z dnia 22 lutego 2006 r.

6 HUB lotniczy jest lotniskiem wykorzystywanym przez linie lotnicze jako port przesiadkowy dla pasażerów w podróży do miejsca przeznaczenia.

7 http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal

8 Rozporządzenie [EWG]295/91 z dnia 4 lutego 1991 ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych – opublikowane w Dzienniku Urzędowym L036, 8 lutego 1991 r.

9 Akapit 14 i 15 oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia [WE]261/2004

10 DGTREN, korespondencja z dnia 10 marca 2005 r., D(2005)104765

11 Struktury wyrażające strategiczny wybór linii lotniczych odnoszący się do tego, czy obsługiwać dane lotnisko czy nie.

12 Akapit 20 i art. 14 rozporządzenia [WE]261/2004

13 Sprawa 2322/2006

14 Art. 12: W zakresie zastosowania niniejszego Traktatu i bez uszczerbku dla postanowień szczególnych, które on przewiduje, zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową. … "

15 Przyjęte w komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady: „Wzmocnienie praw pasażerów na terenie Unii Europejskiej”– COM(2005)46 z dnia 16 lutego 2005 r.

17 http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/index_en.htm (DGSANCO)

18 licząc od dnia przyjęcia niniejszego komunikatu

PL PL



Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©atelim.com 2016
rəhbərliyinə müraciət