Ertugrul firkateyninin trajik yolculugu isimli yazi dizimi takip eden
|
|  Yüklə 0.53 Mb.
|
|
Ertuğrul, kanalın deniz ulaşımına açılmasından 20 yıl sonra, 26 Temmuz 1889 cuma günü, kılavuz da alarak saat 10.30'da kanala girdi. Gemi makineyle seyrediyordu. Kanalda yapılabilecek sürat, azamî beş mil olduğundan, kanal geçişi bir günden fazla bir zaman alıyordu. Yüksek süratle seyirlerde kanal kıyılarının tahrip olmasından çekiniliyordu. O tarihlerde kanaldan günde 10 gemi geçtiğinden bu sıkıntılı seyahat esnasında üç beş gemiyle karşılaşmak ihtimali vardı. Bu gibi hallerde gemilerden biri kanalın bir sahiline yanaştırılır veya bu maksatla yapılmış ceplerin içine alınırdı. Diğer gemi geçtikten sonra da yoluna devam ederdi.
Ertuğrul kanala girdikten dört saat sonra, yirmi dördüncü kilometrede karşı yönde gelen bir gemiyle karşılaştı. Fırkateyn kılavuzun gösterdiği sahile yanaştırılarak baş ve kıçtan bağlandı. Bu yerde kanal o kadar dardı ki, karşı yönden gelen gemi Ertuğrul'a adeta sürünerek geçebildi. Gemiler birbirlerinin hizasına geldikleri zaman selamlaştılar, gemi geçtikten sonra da sahile bağlanan halatlar çözülerek, hareket olundu. Güneş batımına yakın rastlanan ikinci gemiye de aynı şekilde yol verildi ve saat 20.00 civarında İsmailiye önünden geçildi. Kılavuzlar kanalda kısım kısım nöbet aldıklarından sabahleyin Ertuğrul'a gelen kılavuz nöbetini, İsmailiye'den gelen kılavuza devretmişti. Saat 22.00 civarında kılavuzun da önerisiyle gece gemi sahile bağlandı ve sabah beklenmeye başlandı.
Cumartesi günü hava aydınlandıktan sonra yeniden ileri harekete geçildi. Öğleye doğru Mürret-ül Kübra Gölü'ne acı göle girildi. Bu gölün de sadece orta hattı gemilerin seyri için taranarak derinleştirilmişti. Gerektiğinde sahile bağlanacak kısımlar mevcut olmadığından burada gemilerin birbirleriyle karşılaşmaları çok daha tehlikeliydi. Ekseriyetle de kazalar bu gölde oluyordu.
Kanal Geçişinde İlk Olay - 27 Temmuz 1889
Ertuğrul'un kanal geçişine başladığı zaman talih yüzüne gülmüş ve karşı yönden gelen gemi pek az olmuştu. Sahildeki işaret istasyonunda karşı yönden gemi geldiğini gösteren işaret flaması çekilmemişti. Gemi kılavuzun yönetiminde beş, altı millik bir süratle Acı Göl'de kanal içinde ilerliyordu. Her şey yolundaydı. Fakat birdenbire geminin yavaş yavaş süratten düştüğü ve nihayet durduğu hissedildi: Ertuğrul kuma oturmuştu. Makineler son süratle geri yolla çalıştırıldı. Dipten kalkan çamur ve kumlar suyun rengini bulandırdı. Gemi kendi imkânlarıyla kurtulabilmek için her yolu denediyse de başarılı olamadı. İskandille suyun derinliği ölçüldüğünde, fırkateynin suyu suyuna oturduğu anlaşıldı. İstirahatta bulunan subaylar ve mürettebat dahil tüm personel güverteye koşuştu. Yahudi kökenli olan kılavuz, Komutan Osman Bey'in müdahalesiyle mürettebatın hiddetinden güçlükle yakayı kurtarabilmişti. Korkudan bembeyaz olmuş bir suratla, devamlı olarak da yaptığı işlerin doğru olduğunu söylüyor, olayın geminin su çekiminin fazla olması yüzünden meydana geldiği ve bu haliyle kanaldan geçmesinin zor olduğu mütalaasında bulunuyordu. Aslında kılavuzun bu mütalaasında gerçek payı az da değildi.
Yelkenli gemiler az su çektikleri zaman rüzgârdan fazla yalpaya düşüyorlardı. Ertuğrul'u inşa eden mühendisler de bu hususu dikkate alarak gemiyi derinleştirmek suretiyle su altındaki mukavemet sathını fazlalaştırmışlar, bir bakıma geminin teknesini yatlardaki salmaların görevini yapar duruma koymuşlardı. Ayrıca gemiye İngiltere'de kazan ve makine montajından sonra ağırlık binmiş ve su çekimi daha da artmıştı.
Su çekimini arttıran bir başka husus da, geminin kanaldan çıkmasından sonra Kızıldeniz'in yarısını kat ederek Cidde'ye kadar gidecek olması dolayısıyla Port Said'den hareketinden evvel bu uzun seyir için gerekli olabilecek kömürü, erzakı, suyu vb... fazlasıyla almış olmasıydı.
Ertuğrul kendi imkânlarıyla kurtulabilmek için gemicilik açısından yapılabilecek bütün ameliyeleri denemiş, fakat başarılı olamamıştı. Gemi bir türlü kendini kurtaramıyordu. Nihayet kaza yerine en yakın işaret istasyonuna filikayla bir subay gönderilerek olay haber verildi. Gemiyi kurtarmak üzere römorkör talebinde bulunuldu. Kılavuz da bir testi su ve bir asker tayınıyla sintineye hapsolundu. İstasyona gönderilen haberde bu yeteneksiz kılavuzun değiştirilmesi de talep olunmuştu.
Filikanın avdetinden üç saat kadar sonra kanal şirketinden iki römorkör ile iki duba gelmiş. Süveyş'ten de kanal seyir uzmanlarıyla birlikte bir istimbot gönderilmişti. Gelen iki güçlü römorkör Ertuğrul'u çektilerse de kurtaramadılar. Seyir uzmanları gemiyi hafifletmekten başka çare olmadığını söylüyorlardı: Port Said'den alınan kömürün bir kısmı dubaların üzerine çıkarıldı. Geminin demir ve zincirleri de dubaların üzerine nakledildi. Bütün bir gece boyunca bu işler ancak tamamlanabilmişti. Ertesi sabah alacakaranlıktan iki saat sonra da gemi kurtarılmıştı...
Başka kılavuz bulunamaması dolayısıyla, eski kılavuz hapisten çıkarıldı ve kendisine tavsiyelerde bulunularak görevine iade edildi. Dalgıçlara da geminin altı muayene ettirildi. Oturulan yer kumluk ve çamurluk olduğundan teknede herhangi bir hasar olmamıştı. Kurtarma işleminden sonra da dubalara çıkarılmış olan kömür ve gemi demiri ile zinciri geriye alındı.
Kanal Geçişinde İkinci Olay- 28 Temmuz 1889
Kanal geçişinde Ertuğrul'un başına gelen ilk olaydan sonra bilinenden daha fazla su çektiği anlaşılmıştı. Kanalın derin kısmı orta hattı olduğundan Ertuğrul'un bu hattı takip ederek seyretmesi uygun ve emniyetli olurdu. Ama "kanal talimatı" kuzeyden gelen gemilerin güneyden gelen gemilere yol vermesini amirdi. Buna göre Ertuğrul güneyden gelen her gemiye sahile bağlanarak yol vermek zorundaydı. Bu da geminin ciddî tehlikeler yaşamasına neden olacaktı. Kanalın bitmesine daha da yaklaşık beş saatlik bir zaman vardı. Ya Ertuğrul'un geçişi için, kanal beş saat boş bulundurulacak yahut da istisnaî bir hareket olarak güneyden gelen gemiler Ertuğrul'a yol vereceklerdi.
Kanal idaresi beş saat için kanalı Ertuğrul'un geçişi için trafiğe kapatma fikrini uygun bulmalarına rağmen, güneyden gelen gemilerin Ertuğrul'a yol vermeleri fikrini daha fazla benimseyerek ve de bunu sağlayacaklarını vaat ederek gemiden ayrıldılar. Fırkateyn de dikkat ve basiretle kanal seyrine devam etti.
Fakat işaret istasyonlarından birine yaklaşırken, ileriden bir geminin gelmekte olduğuna dair işaret verildiği görüldü. Komutan Osman Bey, kılavuza kanal idaresi uzmanlarının vaadini hatırlattı ise de, kılavuz, bu emrin gemilere henüz tebliğ edilmemiş olabileceğini beyan ederek, işarete mutlaka riayet edilmesinin gerektiğini, aksi takdirde kanalda çarpışmanın kaçınılmaz olacağı görüşünde ısrar etti.
Ertuğrul'un Mürret-ül Kübra Gölü'nde kuma oturması kanalın bir süre trafiğe kapanmasına, güneyden kuzeye geçmek isteyen gemilerin kanalın Kızıldeniz ucundaki giriş yeri Süveyş Limanı'nda birikimine neden olmuştu. Fırkateyn kurtulunca bu birikime izin verilmiş ve bu durum da kanaldaki trafiği olağanın üzerinde artırmıştı. Nitekim Ertuğrul'un bulunduğu yerden gemiler arka arkaya görülmeye başlanmıştı. Ertuğrul da her yaklaşan gemiye yol vermek için kanalın bir sahiline yanaşmaktan başka seçeneğe sahip değildi. Bu yüzden gemide halatlar ve halatçılar devamlı hazır bulunduruluyordu. Gemi komutanı, süvarisi, süvari muavini ve seyir subayı da köprü üstünden ayrılamıyorlardı. Geminin kıç tarafından da sert ve sağanaklı bir rüzgâr estiğinden Ertuğrul'un kanal talimatının gereklerine göre idaresi gerçekten güçtü. Kuzeyden güneye şiddetli bir cezir akıntısının mevcudiyeti de bu güçlüğü daha da artırıyordu.
İşte bu güç durumda, uğursuzluk getirdiğine inanılan ve çok inatçı bir kişiliğe sahip olan kılavuza, kanalın geniş bir yeri gösterilerek sahile yanaşılması telkin edildi. Fakat kılavuz yanaşılacak yerlerin daha evvel belirlenmiş yerler olduğunu, her isteyenin her istediği yere yanaşamayacağını söylüyordu. Çaresiz, her gelen gemi yaklaştığı zaman Ertuğrul, filikalarla kılavuzun gösterdiği yerlere halat veriyordu. Hatta bazen gemiyi durdurmak için makineyi tornistan çalıştırmak bile gerekiyordu.
İşte böyle sahile halat verme ameliyelerinin birisinde, rüzgâr geminin kıçını kaparak karşı sahile yaslamıştı. Gemi daha çok yanaşılacak sahilin aksi tarafında fakat halatları yanaşılacak sahilde olarak, kanal geçiş rotasına dik bir biçimde kanalı geçişe karşı bloklamıştı. Karşıdan gelen gemiler bu halatlar üzerine bindirecek olurlarsa, giderek gerilecekler ve mutlaka bir çarpışmanın nedeni olacaklardı. Bu tehlikeyi önlemek için halatların başına baltalı erler konuldu. Karşıdan gelen gemilere de tehlike işareti verildi. Personel de güverteye alınarak halatlar çekilmeye ve gemi kanalın orta hattına doğru gelmeye başladı. Ara sıra makineyle de halat manevrasına yardım ediliyor, gemi uygun sahile yanaştırılmaya çalışılıyordu. Tam sahilden koparılıp kanal ortasına doğru açılmaya başlamıştı ki, pervanesinin bir cisme temas ettiği hissedilerek, hafifçe sarsıldı. Halatlar mümkün olan süratle karşı sahile aktarıldı. Güneyden gelen gemilerin geçişine müsaade olundu. Sarsıntının mahiyetini öğrenmek için yapılan muayenede; dümenin su hattının üzerinde kalan bileziğinden kırılarak denize düştüğü, kıç bodoslamasının da büyük bir kısmıyla parçalandığı anlaşıldı. Bu şekilde seyretmek mümkün değildi. Artık gemi dümensizdi. Ayrıca kıç bodoslaması da hasarlıydı.
Pazar günü dalgıçlar tarafından kanalın dibi araştırılarak, dümen ve kıç bodoslama parçası bulundu. Her ikisi de çok ağır olduğu için bunları geminin kendi imkânlarıyla çıkarması mümkün değildi. Yine kanal idaresinden yardım istendi. Kanal idaresi Ertuğrul'a yardımdan ziyade kanal trafiğini aksatmamak düşüncesini esas alarak, olay yerine bir maçuna gönderdi. Bu maçuna yardımıyla dümen çıkarılarak geminin güvertesine konuldu. Fakat kırılan bodoslama parçası dümenden çok daha ağırdı. Güverteye alınırsa, güvertenin çökmesi olasılığı vardı. Onun için geminin bordasına asıldı.
Bu arada gemi inşa mühendisi Teğmen Ali Efendi ile kalfası gemiyi muayene etti. Kırılan kıç bodoslama parçası yerine yenisinin yapılması ve geminin havuza alınması gerektiğini rapor etti. Geminin bulunduğu yerden kanal geçişini tamamlaması için bir istimbot tarafından çekilmesine gerek olduğunu da ayrıca belirtti. Olayın vukua gelmesinde kılavuzun yeteneksizliğinin etkisi büyük olduğuna kanaat getirildiğinden kaza sonrası yardım için gönderilen maçuna ve istimbot için kanal idaresi herhangi bir ücret talep etmedi. Bu durumu Bahriye Bakanı Hasan Hüsnü Paşa iyi değerlendirdi ve Sadaret'e ve Mabeyin'e yazdığı bütün yazılarda ve verdiği raporlarda "Hata gemi komutanının değil, kılavuzundur." cümlesini ilave etmeyi unutmadı.
Bu ifade, aynı zamanda İngiliz basınında ve ünlü Times gazetesinde daha olay İstanbul'da duyulmadan önce yapılan yayına ve "Ertuğrul'u ve subaylarını yeteneksiz" olarak nitelemesine karşı da bir cevap oluyordu.
Derleyen ve düzenleyen: Naci Kaptan
(*1) Bu bolum tarafımdan kaleme alınmıştır.
Naci Kaptan'a teşekkürlerimizle
Denizce 05.10.2007
Ertuğrul Fırkateyni - Bölüm 6
Derleyen Naci Kaptan
Hint Okyanusu'nu seyrettim bu sabah. Okyanuslar üstüne bir çift sözüm var sana: Kıyısından seyredilen okyanus farksızdır Marmara açıklarından. Yani demek istediğim: Okyanuslar büyük sevdalar gibidir Tulyakova seyredilmeğe gelmez Okyanus yaşanılır.
Nazım Hikmet
“... Gece saat on bir buçukta vardiyada bulunan Cemil Efendi Kaptan geminin baş tarafından su aldığını haber vermişti. Bunun üzerine hemen kalkmış, inşaiye çıraklarına, burguculara haber göndermiş, gerekli aletleri hazırlatmış ve geminin başaltına girilmişti.
... Cıvadra gönderinin altındaki, sintineye yakın bölme kaportası açıldığında, birdenbire bulunulan bölmede su hücumuna maruz kalınmış, tamirci erlerden üçü dördü devrilmişti.
... Suyun üzerlerine hücumundan sonra, su seviyesi bellerine kadar çıkmış ve bu yükseklikte kalmıştı. Suyun belirli bir seviyede kalması ve kuvvetli şırıltı işitilmemesi, suyun girdiği deliklerin küçük olduğunun göstergeleri olarak kabul edilmişti. Anlaşılıyordu ki, gemi birkaç gündür azar azar su alıyor fakat farkına varılmıyordu.
... Bölmeden giren suyun boşaltılmasından sonra, yapılan incelemede; baş bodoslamanın tamamen çürüdüğü ve kaplama tahtalarından yer yer ayrıldığı görülmüştü. Bodoslama ile kaplama tahtalarının arasındaki parmak kalınlığındaki birkaç delikten bölmeye su giriyordu. Sert bir ağaç olan meşe ağacından yapılmış bodoslama o kadar çürümüştü ki, deliklere tapa vurulduğu zaman öteki taraftan fırlayıp gidiyordu. Bakır çiviler ve ağaç siğiller de işe yaramıyordu. Süngere dönen tahtaların üzeri ne zifte batırılmış yelken bezi kaplanarak, armuz başlarına da macun sürülerek ve daha sonra da, malta taşı tozlarıyla zift karıştırılarak elde edilen asfalt benzeri kaplamayla tüm bölmenin baştan aşağı sıvanmasıyla sorun çözülmüştü. Bölmeyi kontrol altında tutabilmek için bir de nöbetçi konulmuştu.”
SUVEYŞ KANALINDAKİ Olayların Ardındaki Gelişmeler
Kanal geçişindeki olaylar Bahriye Bakanlığı’na arz edilmiş ve geminin havuzlanması için izin ve ödenek talep edilmişti. Aslında Ertuğrul’un Komutanı, havuz ve onarım masraflarının da olayın sorumlusu olan Kanal İdaresi tarafından karşılanması konusunda da ısrar etmiş, fakat yine kanal talimatına göre, bu gibi olaylarda zararın, olaya neden olan kişilerce tazmin edilmesi gerekli olduğundan, zararın kılavuz tarafından karşılanması durumu ortaya çıkmıştı. Halbuki kılavuzun kanal idaresinden sadece 630 Mısır kuruşu alacağı vardı. Yalnız bu paranın müsadere edilebileceği ifade edildi. Durum Bahriye Bakanlığı’na bildirilmiş, bunun üzerine kazanın tazmininden vazgeçilerek kılavuzun cezaen işinden çıkarttırılmasıyla konunun hukukî safhasına son verilmişti.
Süveyş’te bir havuz vardı. Bu havuzda da o günlerde başından benzer bir kaza geçmiş, bir başka gemi onarım görüyordu. Havuz mühendisliğiyle yapılan görüşmede, Ertuğrul’un yirmi günden evvel havuza alınmasının mümkün olmadığı anlaşılmıştı. Havuzdaki onarım süresi de 15 gün tutacağına göre, olay, geziyi bir aydan fazla bir zaman süresi kadar geciktirmiş olacaktı.
Bu gecikmenin dışında olay, 30 temmuz 1889 günü İstanbul’da duyulduğu zaman türlü türlü yorumlara neden olmuş, dallanıp budaklanmış, geminin çürük bir halde sefere çıkarıldığı iddiaları tekrar canlanmıştı. Saray, Bakanlık ve Ertuğrul arasındaki yazışma trafiği de o oranda artmış ve karşılıklı bir güvensizlik durumunun varlığı sergilenir hale gelmişti.
Kasımpaşa kahveleri de tam anlamıyla şenlenmişti. Hani gemi Japonya’ya gidecekti? Halbuki daha şuracıkta, bir kanalı geçerken bile iki defa kuma oturmuş, dümeni kırılmış, bodoslaması parçalanmıştı... Önündeki Okyanusları, binlerce denizciye mezar olan Japon ve Çin denizlerini, buradaki tayfunları nasıl aşacaktı? Okyanusların bin bir zorluğunu nasıl yenecekti?
O halde geminin geri döndürülmesi düşünülmeliydi...
Dönemin özelliği gereği, olaylar abartılarak yaratılan senaryolar, yapılan yorumlar, oluşturulan fikirler anında Saraya da ulaştırılıyordu. Sarayın da etki altında kalmaması, tereddüde düşmemesi mümkün değildi. Nitekim Mabeyin Başkâtipliği’nden Bahriye Bakanlığı’na gönderilen bir tezkerede olaylar hikaye edildikten sonra; özetle şöyle denilmekteydi:
“...Süveyş’e Erkânı Harbiye Reisi Faik Paşa’nın gitmesi veya seçeceği bir başka kişinin gönderilmesi ve durumun incelettirilmesi istenmiştir. Ayrıca da havuz işlerinin birkaç ay süreceği, ondan sonra da Okyanuslarda seyrüsefer mevsimi geçmiş olacağından, Albay Osman Bey’in yanına alacağı iki subayla birlikte, bir posta vapuruna binip, padişahın nişan ve hediyelerini Japon imparatoruna sunması kararlaştırılmıştır...”
Bahriye Bakanlığı bu tezkereyi Ertuğrul Komutanına aynen iletti. Tezkere, başa gelen olaylar dolayısıyla, geziden vazgeçilmesi olasılığını ifade ettiğinden, bunun da aylardan beri yapılan hazırlıkların ve katlanılan zahmetlerin heba olması demek olduğundan, gemi personeli üzerinde derin bir teessür ve hüzün yarattı.
Bu hava içinde gemi personeli, komutanları Albay Osman Bey’e; olaylar neticesi doğan onarım ihtiyacının çok mühimsenmemesini, nihayet birkaç günlük iş olduğunun Bahriye Bakanlığı’na arz edilmesi müracaatında bulundular.
Ertuğrul personeline göre; İstanbul’dan durumu incelemek üzere bir heyetin gönderilmesi aylar alacaktı, bu da gereksiz yere süreyi uzatacağından, buralarda kalmak demek olacaktı ve de nihayet heyetin vereceği kararın lehte mi aleyhte mi olacağı önceden bilinemeyeceğinden, heyetin gönderilmesine ne gerek vardı?
Osman Bey bir yandan resmî raporlarıyla, diğer yandan da kayınpederi Bahriye Bakanı Hasan Hüsnü Paşa’ya yazdığı özel mektuplarıyla, olaylar neticesi meydana gelen zararın çok büyütülmemesi gerektiğini ve personelinin azim ve inancını vurguladı. Bu çabalarının neticesinde de; Bahriye Bakanlığı’ndan;
“... Onarım işleri tamamlandıktan sonra geminin Japonya’ya mı gönderileceği, yoksa öğrencilerin tatbikî bilgilerini artırmak için başka sulara mı gönderileceği hususunun bilahare bildirileceği, öncelikli işin geminin Süveyş’te mükemmel bir şekilde onarılması olduğu, İstanbul’dan gönderilmesi düşünülen heyetin gönderilmesinden de vazgeçildiği, kazanın oluş şeklinin dikkatle incelenmesi ve ne gibi tedbirler alınması gerektiği konusunun da bildirilmesi ve merkezden emir verilinceye kadar Süveyş’te kalınarak onarım işlerine nezaret edilmesi” konularında talimat verildi.
Bahriye Bakanlığı’nın bu talimatıyla hem gemi komutanı olan ve hem de gemi komutanının olaylardaki sorumluluğunu da araştırmaya memur edilen Albay Osman Bey, emri aldığının ertesi günü ikinci görevinin gereğini yaparak, hazırladığı raporu Bahriye Bakanlığı’na arz etti ve : “... Dümen bodoslamasının kırılmayıp eğrilmiş olduğu, bu yüzden gemi personeli tarafından kanaldan çıkarılıp, güverteye alındığı ve geminin havuza girişiyle beraber birkaç gün içinde yerine takılabileceği anlaşıldığından, gereğinin yapılmasına emir ve müsaade” talep etti.
Bahriye Bakanlığı da Osman Bey’in raporunu Saraya ve Mabeyin’e aynı ifadelerle arz etti. Halbuki gemideki onarım ihtiyacı sadece dümenle ilgili değil, yapılması uzun zaman isteyecek, başta kıç bodoslamanın yenilenmesi dahil diğer onarım ihtiyaçları da vardı. Ama Bahriye Bakanı Hasan Hüsnü Paşa için önemli olan konular; Sarayı tatmin etmek, sonra da Ertuğrul’un komutanını sıkıştırıp onarım işlerini çabuklaştırmaktı.
Ertuğrul, Süveyş’e varışından ancak bir ay sonra havuza girebildi. Onarım işleri de 30 ağustostan 21 eylüle kadar geçen üç hafta sürdü. Ancak arada geçen bu süre içinde Bakanlığın sessiz kalması Sarayı kuşkulandırmıştı. 14 Eylül’de Mabeyin Başkâtipliği’nden Bakanlığa gönderilen bir tezkereyle, Ertuğrul hakkında bilgi istenmekteydi:
“... 24 Ağustos 1889 tarihli tezkerede tebliğ buyrulan iradede, Ertuğrul Fırkateyni Hümayunu’nun Süveyş Kanalı’nda duçar olduğu kazadan dolayı düşmüş olan dümeni ve bodoslamasının ahiren bulunarak mezkûr fırkateynin müddeti kalile zarfında tamiriyle hareket edebileceği mukaddemce arz edilmiş olduğu halde, zikrolunan fırkateynin tamiratı lazımesinin ikmaliyle hareketine dair tarafı mülukâneye elyevm bu güne değin malumat arz kılınmamış olduğundan, mezkûr Fırkateynin şimdi hangi sularda bulunduğu, Komutan Osman Bey’in nerede olduğu, gemi bulunduğu mahalden hareket etmemiş ise kaç günde hareket edebileceği ve selametle Japonya’ya gidip gidemeyeceği konularında malumata intizar buyrulmakta olduğunu...”
Kazanın vukuundan bu yana iki aya yakın bir zaman geçmişti. Gemi Komutanı onarım işlerinin birkaç günde yapılabileceğini bildirmişti. Buna göre fırkateynin o günlerde Hint veya Japon sularında olması lazım gelirdi. Mabeyin bu nedenle geminin mevkiini soruyordu. Fakat Ertuğrul hâlâ Süveyş’te ve havuzdaydı...
Bahriye Bakanlığı Mabeyin’in bu tezkeresine verebilecek bir cevap bulamadı ve Gemi Komutanını tekrar sıkıştırdı. Alınan cevaptan geminin iki güne kadar havuzdan ineceği öğrenildi. Tekrar bir aksilik çıkması ve havuz işlerinin uzaması olasılığı da dikkate alınarak, Ertuğrul’un havuzdan indiğini bildiren telgraf alınıncaya kadar da suskunluğu korumak yolu tercih edildi. Beklenen telgraf alınınca da Mabeyin’e istenilen bilgi arz edildi: “... 21 Eylül 1889 tarihli tezkere-i maruzada fırkateyni mezkûrun bilütfu teala havuzdan çıkarak pazar günü mahalli maksuda müteveccihen kıyama hazır bulunacağı, Komutan Osman Bey tarafından telgrafla bildirilmiş olmakla...”
Bahriye Bakanlığı’nın evvelce lüzum görüldüğü takdirde Ertuğrul’un Japonya seferine gönderilmemesi hususu da emredilmiş olduğundan bu “mahalli maksut” kelimesi sarayı yine tereddüde düşürdü. Mabeyin “Mahalli maksut neresidir?” diye sordu. Bakanlık da “Japonya’dır”, cevabını verdi.
Abdülhamid bu olaylardan, Bakanlığın işler aksi gittiği zaman susmayı tercih ettiğini, bazı olayları gizlediğini ve bunu alışkanlık haline getirdiğini anlamıştı. Bundan böyle aynı şekilde davranmasının önüne geçmek için, Ertuğrul’un her uğrayacağı limana varışını telgrafla bildirmesini, önemli olayları da detayıyla bu telgraflarına ilave etmesini irade etti. Bu iradeden sonradır ki, Bakanlık Ertuğrul’dan aldığı haberleri günü gününe Mabeyin’e arza başladı.
Başlangıçta, direkt olarak Seylan Adası’ndaki Kolombo’ya intikal etmek düşünüldüyse de, bu mesafe 2000 mil gibi oldukça uzun bir mesafeydi. Bu mesafede mevsim rüzgârlarının zamanı kaçırılmış olduğundan, uygun rüzgâr bulunamazsa denizde kalış süresi çok uzar, hem gemi hem personel yıpranırdı. Bu düşüncelerle bir ara limana uğramak zorunluluğu doğdu. Bombay Limanı’na uğramanın en akılcı hareket olacağı düşünüldüğünden, rota ona göre değiştirildi. Bahriye Bakanlığı’na Aden’den hareketten evvel, Kolombo’ya hareket edildiği bildirilmesine rağmen, Bombay’a doğru yol verildi.
Ekim ayının ortalarına gelinmişti. Ertuğrul 12 derece kuzey enlemi üzerinde, genel doğu rotasında seyrine devam ediyordu. Hint Okyanusu’nda poyraz ticaret rüzgârları esmezdi. Güneydoğu yönünden, keşişlemeden esen ticaret rüzgârlarının zamanı da Aralık ile Temmuz ayları arasıydı. Aslında geminin hareketi için en uygun rüzgâr da arada esen bu rüzgârlardı. Ama bu rüzgârlar da Ekvator’un güneyinde eserdi. Geminin bu enlemlere kadar inmesi de bahis konusu olamazdı. Bu yüzden ticaret rüzgârlarından yararlanmak olanağı yoktu.
Bu rüzgârlara ticaret rüzgârı adı verilmesi bunların bir ticaret metası olarak alınıp satılabilmesinden değil, belirli zamanlarda aylarca aynı yönden ve devamlı olarak esmelerindendi. Estiği yön ve mevsim sabit olduğundan yelkenli gemiler bu rüzgârlardan yararlanarak ticarî seferler yapabiliyorlardı. |