Ertugrul firkateyninin trajik yolculugu isimli yazi dizimi takip eden
|
|  Yüklə 0.53 Mb.
|
|
Gemi doktoru ve eczacısının görevleri ise, daha değişik boyutlu ve hiç de öyle imrenilecek görevler değildi. Ertuğrul Okul Gemisi, hem buhar makineli hem de yelkenli bir gemiydi. Yelken donatımı da bir nevi kabasorta donanımıydı. Yelkenli gemi olmasının gerektirdiği ipa ve tıbbi hizmetler vardı. Yelkenleri geren ipler anlamına gelen kontra iskota palangalarına ellerini kaptıranlar, halatların bağlandığı koçboynuzlarına halat volta ederken avuçlarındaki derileri soyulanlar, gemide görev yerlerine koşarken, direklere tırmanırken dizlerini sağa sola çarparak sakatlayanlar hiç de az değildi. Bütün bunlara ilaveten de geminin İstanbul’dan hareketi yazın en sıcak günlerine rastlamasının personelin sağlığı üzerinde olumsuz etkileri de vardı. İşte geminin ve personelinin içinde yaşadığı bu durumda, gemideki doktor vizitesi sabahın saat sekizinde çalınan “Doktor Borusu” ile başlar, hasta ve yaralı erler çavuşlarının nezaretinde gemi revirinin önünde toplanırlardı. Herkes şikâyetini gemi doktoru Albay Hüsnü Bey’e anlatır ve onun tarafından da bizzat muayene edilirdi.
Revire bitişik olan gemi eczanesinde de eczacı Sol Kolağası Yasef Efendi yanık ve sıyrıklar için beyazlı, sarılı merhemler, diğer hastalara da sinameki, zencefil, tarçın, kakule, penciçini gibi doğal maddelerden, o döneme has ilaçlar yapardı. Hastaların kullandığı ilaçların, büyük kısmı işte bu yapma ilaçlardı. Geminin alışılagelmiş sükûnetini bozan da Yasef Efendi’nin bu ilaçları yaparken, takırdattığı havanın sesiydi. Bazen de çalıştırıldığı zamanlarda geminin ana makinesinin sesi...
Unutulmasın ki, o tarihlerden yaklaşık 300 yıl evvel Galile mikroskobu icat etmişti ama, bu alet o günlerde hala pirenin yumurtadan çıktığını kanıtlamaktan başka bir işe yaramamıştı. Keza Fransız Pastör de aşı ve mikrop teorilerini ortaya atalı ve bunlar üzerinde deneyimlere başlayalı henüz yedi yıl kadar olmuştu. Bu nedenle hastaların tedavilerinde kullanılan usuller, hala Yavuz Sultan Selim ve Kanunî Sultan Süleyman dönemlerinden kalma 400 yıllık usullerdi. Bu usullere uygun olarak kullanılan ilaçlar da bazı bitkilerden, baharatlardan ve tozlardan yararlanılarak yapılan ilaçlardı. Ruhsal hastalıkların tedavisinde ise, İmam Hafız Efendi’nin duaları, muskaları ve nefesleri gibi metafizik usulleri kullanılıyordu.
Ertuğrul’un seyri, uygun rüzgâr varsa yelkenle, hafif ise hem makine hem de yelkenle, karşı rüzgârlarda ve sakin havalarda ise makineyle yapılıyordu. Makineyle seyirler çok az personel gerektirmesine rağmen, yelkenle seyirlerde üç direkten her direkteki yelkenler için 60 kişi hesabıyla, flok yelkenlerle beraber toplam bir vardiyada 200’e yakın personel nöbet tutuyordu. Ertuğrul’un yelkenleri Türk mühendisleri tarafından dikkatle hesaplanmış ve çok iyi biçilmişti. Rüzgâr ne kadar hafif olursa olsun bir tarafı pot yaparak yapraklanmıyordu. 24 dereceye kadar rüzgâr üstüne doğru seyretmek bile mümkündü. Eğer rüzgâr tam pruvadan esiyorsa, ana rotaya 24 derece meyille zikzaklarla yola devam etmek lazım geliyordu. Böyle hallerde de ana rota üzerinde 10 mil ilerleyebilmek için 30 mil yol kat etmek gerekiyordu.
Ertuğrul rüzgarını bulursa yelkenle sekiz mil sürat yapabilmekteydi. Fakat zikzak seyir dolayısıyla ana rota üzerinde ortalama ilerleme sürati iki buçuk mil kadar oluyordu. Bu yüzden tam pruvadan esen ters rüzgârlarda makine çalıştırmak zorunluluk oluyordu. Ama bütün zorluklarına ve zahmetlerine rağmen yelkenle seyirler personelin neşesini arttırmaktaydı.
Rüzgâr azaldığı zamanlarda borda kaptanları, başlarını havaya kaldırarak bulutlardan, gökyüzünün manzarasından, güneşin doğuşu ve batışındaki alacakaranlıklarda ufkun aldığı renklerden, ayın çevresindeki halelerden ve de martıların seslerinden hava tahminleri yapmaya çalışırlardı. Rüzgâr pek azalmış ise, yelkenlere doğru bir istikamet verebilmek için işaret parmağı ağza sokularak ıslatılır, bu parmak havaya kaldırılarak soğukluk hissedilen taraftan rüzgârın estiğine karar verilerek yelkenler ayarlanırdı.
Türk denizcilerinin bir inanışına göre, rüzgârın şiddetlenmesi için yedi tane köse ismi saymak gerekirmiş. Fakat köse ismi bulma işi de o kadar kolay değildi ve çok ender hallerde beşten yukarı çıkıldığı olurdu. İkinci bir inançları da direk dibinin kaşınmasıydı. Tesadüfen tutarsa bu zahmetsiz inanç da, bundan umut besleyenlere mutluluk verirdi.
Derleyen ve düzenleyen: Naci Kaptan
Naci Kaptan'a teşekkürlerimizle
Denizce
28.09.2007
Ertuğrul Fırkateyni - Bölüm 5
Derleyen Naci Kaptan
ERTUGRUL FIRKATEYNININ TRAJIK YOLCULUGU 5/20
Giriş
Padişahın Ertuğrul'un 14 Temmuz 1889 pazar günü Japonya'ya hareketini irade buyurduğunu da duyurmuştu. Gemi komutanı cumartesi günü saraya giderek Japon imparatoruna verilecek hediyeleri teslim alacaktı. Padişah Ertuğrul kıtasına göz ucuyla bir kere bakmış ve bu bakış Osmanlı Bahriyesi'nin tarihindeki en uzun seferin yapılması hakkında karar vermesine yetmişti.
Öyle ya o bir padişahtı... Hem de Halife...
Bir bakışta her şeyi görmesi de sadece ona özgü bir yetenekti.
Dönüş yolunda Ertuğrul bandosunun sesi artık daha kuvvetle çıkıyordu. Askerlerin adımları daha da sertti. Yüzlerindeki endişeli hatlar silinmiş yerlerini kendine güven ve mutluluk ifadeleri almıştı. Bu iradenin kendilerinin ölüm fermanın imzası anlamına geleceğini nereden bilebilirlerdi?
Neşe ve mutluluk içinde gemilerine geldiler.
Hünkarın emirleri doğrultusunda ,Ertuğrul Fırkateyni rüzgarı orsa ederek mavi sularda , kıyı seyri ile sonu bilinmeyen yolculuğuna koyulmuştu ....
Seyir öncesi hazırlıklarda geminin kazanlarının çok düşük basınçta bile patlamış olması,ve yelken acma tecrübelerinde cıvadra direğinin çürümüş olması nedeniyle çatırdayarak kırılması, gemi çarkçı başı Hardy efendinin görevden alınması, mürettebat üzerinde endişe ve korku yaratmıştı.
Gemi mürettebatından vardiyada görevli olmayanlar, geminin havadar ve zabitanlardan uzakça olan başüstüne giderek toplanmışlar ve geminin bu sefere hazır ve dayanıklı olup olmadığı hakkında konuşmalar yapıyorlardı. Mürettebatın endişe ve korkusunun farkına varan Fırkateynin komutan yardımcısı yarbay Cemil bey baş kasaraya geldi ve orada toplanmış olan ve geminin seferi hakkında konuşan mürettebatı selamladı.
Geminin sağlamlığı hakkında konuşmalar yapan mürettebat hürmetle eğilerek hoşgeldin diyerek ikinci süvarinin selamını aldılar.
Az önce yavaş sesle konuşan mürettebata bir suskunluk oturuverdi. Parampetlere yavaşça dokunmakta olan rüzgarın sesinden gayrisi duyulmaz oldu ...
Geminin ikinci süvarisi mürettebatın duyduğu endişeyi anlamıştı. Onlara seslendi;
- Ağalar, koca Murat Reisin türküsünü bilir misiniz?
ve gür sesi ile aşağıdaki türküyü söylemeye başladı,
Murat reisin gemileri seksen direkli
İçindeki tayfalar aslan yürekli, Enginden bir kuş geldi,
Kondu gemiye, serene,
Beş Mısır hazinesi vereyim görene,
Murat Reisin gemileri çamdır dayanmaz İçindeki tayfalar, ağalar uyur, uyanmaz...
Sonra gür sesi ile mürettebata seslendi;
Korkmayın aslan evlatlarım korkmayın ! Bizim gemimiz Çam ağacından değildir, has abanoz ağacıdır.
Kurtlanmaz, çürümez.. Bizler ise uyumayız ki uyanalım.
Allah'ın izni ile sağ salim gidip döneceğiz... Sakın ola ki endişeniz olmasın evlatlarım.
Daha sonra da bir korsan reisinin şu gazelini söyledi ;
Atılsın toplar ve kurşunlar,
Çekilsin oklar bir bir, Bezensin, kızıl kesilsin düşman kanıyla derya,
Duralım kahraman gibi düşmana karşı hışmıyla, Ateş saçan gemilerimiz tıpkı ejderha.
Tam altmış sene bezm-i vegada olduk amade
Yine amadeyiz cenge Neriman ile biperva
gemide , baş kasarada çıt çıkmıyordu.
İkinci süvari eğilerek mürettebatı selamladı . "Allah yolumuzu açık , pruvamızı neta, rüzgarımızı kolayına etsin" diyerek, kasara merdivenlerinden inerek gitti. (*1)
Gemide Yaşam
Güverte ve makine geriye kalan bütün personel dört eşit vardiyaya ayrılmıştı. Bunlar birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü vardiyalar olarak isim almışlardı. Her vardiyadaki subayların, erlerin ve zanaatkârların isimlerini gösteren listeler, bugünün tabiriyle "role çizelgeleri" nöbet kamarasına ve seyir köprü üstüne asılmıştı. Birinci ve üçüncü vardiyalara "sancak vardiya" ikinci ve dördüncü vardiyalara da "iskele vardiya" deniliyordu. Sancak vardiyalarıyla Süvari Yarbay Ali Bey, iskele vardiyalarıyla da Süvari Muavini Yarbay Cemil Bey nöbet tutacaklardı. Her vardiya, nöbeti esnasındaki olaylardan sorumluydu. Fakat bu konu seyir subayı Sol Kolağası Tahsin Efendi Kaptan için geçerli değildi. Seyir subayı bir limandan hareketten diğer bir limana varıncaya kadar geminin emniyet ve selametle seyrinden sorumluydu. Bu yüzden istirahat zamanlarını kendi arzu ettiği şekilde tanzim ederdi. Yardımcılarına bıraktığı talimata göre; her deniz feneri görüldüğü zaman veya boğazlardan geçerken veya rota değişimlerinde veya siste, fırtınada, sabah ve akşam alacakaranlıklarında yani güneşin doğuş ve batış zamanlarında veya barometre basınçlarında önemli değişikliklerin olduğu hallerde kendisine haber verilirdi. Bu gibi hallerde seyir subayı görevi başında bulunur, yapılan seyir hesaplarını inceler, gereken düzeltmeleri yaptırırdı. Kendisine yardımcı olarak da beş teğmen seçmişti. Bunların dördü vardiyalara taksim olunmuş, biri de kronometre görevlisi olarak ayrılmıştı.
İmam, fotoğrafçı, doktor ve kâtipler vardiya nöbetine tabi değillerdi. Bunlar görevlerinin gerektirdiği zamanlarda çalışıyorlardı. Fırkateyn bir limana vardığı zaman, vardiyalardan birisi gemide nöbetçi olarak kalır, diğeri şehri gezmeye çıkardı. Gemi herhangi bir limanda 24 saatten az kalacak olursa nöbetçi vardiya şehri görmekten mahrum kalırdı. Halbuki imam, doktor, kâtip vb... gibi mürettebat vardiya taksimatına dahil olmadıklarından her limanda dışarı çıkabilirlerdi. Mesleklerinin özelliği gereği bunlar nöbet de tutmuyorlardı. Bu yüzden onlara "Has Vardiya" ismi verilmişti. Ama haksızlık da yapılmamıştı. Zira Has Vardiya mensuplarının işleri hiç de diğerlerinden daha az değildi, hatta bazılarınınki daha da zor ve zahmetliydi.
İmam Hafız Ali Efendi her gün sabah namazından bir saat evvel kalkar, abdest alır, imamet için hazırlıklarını yapardı. Personel arasından seçtiği güzel sesli bir eri, pruva çanaklığına çıkartarak günün ilk ışıklarıyla beraber hazin bir sesle sabah ezanı okuttururdu. Sabah namazına iştirak edenler hava müsait ise güvertede, değilse top ambarında toplanırlardı. Bundan sonra da Hafız Ali Efendi köprü üstüne çıkarak seyir subayından veya yardımcısından "Kıble" istikametini öğrenirdi. Yaklaşık yirmi dakika sürecek olan namaz süresince seyredilen rotanın aynı kalmasını da ayrıca rica ederdi. Kıble yönünün tayini gerçekten önemli bir konuydu. Zira Marmara ve Akdeniz'de Kıble takriben güneydoğu yönündeydi. Ama Cidde'ye varıldığında; tam doğu istikametinde, Aden'e varıldığında kuzey istikametinde, Çin Denizine varıldığında da batı istikametinde kalacaktı. İşte bu ince Kıble hesapları, seyir subayı tarafından küresel üçgenlerin çözümü yöntemiyle yardımcılarına yaptırılıyordu. Ertuğrul'un seyrettiği rotaya göre, Kıblenin yönü bazen geminin pruvası, bazen dümen suyu, bazen de sancak veya iskele taraflarından birisi olabiliyor, namaz kılanlar da bu yönlere dönüyorlardı. Sadece Kıble yönünün tayini açısından bile seyir halinde bulunan bir gemide namaz kılmak ayrı bir sorundu. Ve Müslüman gemilerinde diğer dinlere mensup ülkelerin savaş gemilerinde olduğu gibi, sabit mihraplar, dua ve münacaat hücreleri veya ibadethaneler yapmak mümkün değildi. Kaldı ki, geminin seyri esnasında coğrafî mevkii de devamlı olarak değiştiğinden namaz vakitlerinin de şer'i hükümlere uygun olarak her mevki ve her tarih için ayrı ayrı hesaplanması gerekiyordu.
Gerek kıble yönünün gerek geminin bulunduğu yerler ve bu yerlerde bulunma tarihlerine göre namaz vakitlerinin hesabının çok dikkatle yapılması, Bahriye Bakanlığı'nın seyir talimatının altıncı maddesiyle açık olarak emredilmişti. Özetle; "her yerde ve her halde fırkateyn mürettebatı İslam dininin gereğini yerine getirecektir, denilmekteydi.
Fotoğrafçı Haydar Efendi'nin görevi güneşin doğuşundan başlayarak, batışına kadar sürüyordu. Seyir esnasında yapılan meteorolojik ve oşinografik incelemelerin Bahriye Bakanlığı tarafından yayımlanmasına karar verilmiş olduğundan, Haydar Efendi her sabah fotoğraf makinesini köprüüstünün münasip bir yerine kurarak Nimbus, Kümülüs ve Sirrus gibi bulutların karakteristik resimlerini almaya çalışırdı. Açık denizlerde rastlanabilecek serap ve yansıma olaylarının, uçan balıklar vs... değişik deniz canlılarının resimlerini çekmek, limanlara giriş-çıkışları, ziyaret edilen yerleri, yapılan törenleri ve limanların özellik arzeden yerlerini görüntülemek de Haydar Efendi'nin görevleri arasındaydı. Ve de Haydar Efendi'den bu görevleri, o yıllarda fotoğrafçılık henüz emekleme devresinde olduğundan ve de bir İngiliz papazının pamuk barutundan fotoğraf filmi yapan keşfi de henüz yaygınlaşmadığından, fotoğraflarını cam kullanarak, kara bir bezle kaplanmış kocaman bir kutu olan makinesiyle yapmaya çalışıyordu. Onun görevi de en az imamın görevi kadar zordu.
Gemi doktoru ve eczacısının görevleri ise, daha değişik boyutlu ve hiç de öyle imrenilecek görevler değildi. Ertuğrul Okul Gemisi, hem buhar makineli hem de yelkenli bir gemiydi. Yelken donatımı da bir nevi kabasorta donanımıydı. Yelkenli gemi olmasının gerektirdiği ipa ve tıbbi hizmetler vardı. Yelkenleri geren ipler anlamına gelen kontra iskota palangalarına ellerini kaptıranlar, halatların bağlandığı koçboynuzlarına halat volta ederken avuçlarındaki derileri soyulanlar, gemide görev yerlerine koşarken, direklere tırmanırken dizlerini sağa sola çarparak sakatlayanlar hiç de az değildi. Bütün bunlara ilaveten de geminin İstanbul'dan hareketi yazın en sıcak günlerine rastlamasının personelin sağlığı üzerinde olumsuz etkileri de vardı. İşte geminin ve personelinin içinde yaşadığı bu durumda, gemideki doktor vizitesi sabahın saat sekizinde çalınan "Doktor Borusu" ile başlar, hasta ve yaralı erler çavuşlarının nezaretinde gemi revirinin önünde toplanırlardı. Herkes şikâyetini gemi doktoru Albay Hüsnü Bey'e anlatır ve onun tarafından da bizzat muayene edilirdi.
Revire bitişik olan gemi eczanesinde de eczacı Sol Kolağası Yasef Efendi yanık ve sıyrıklar için beyazlı, sarılı merhemler, diğer hastalara da sinameki, zencefil, tarçın, kakule, penciçini gibi doğal maddelerden, o döneme has ilaçlar yapardı. Hastaların kullandığı ilaçların, büyük kısmı işte bu yapma ilaçlardı. Geminin alışılagelmiş sükûnetini bozan da Yasef Efendi'nin bu ilaçları yaparken, takırdattığı havanın sesiydi. Bazen de çalıştırıldığı zamanlarda geminin ana makinesinin sesi... Ruhsal hastalıkların tedavisinde ise, İmam Hafız Efendi'nin duaları, muskaları ve nefesleri gibi metafizik usulleri kullanılıyordu.
İstirahat halinde bulunan subaylar kısmen güvertede kısmen de subay salonunda vakit geçirirlerdi. Seyir dolayısıyla oldukça zenginleştirilmiş kütüphaneden yararlanmalarının yanı sıra, satranç, dama ve domino gibi oyunları oynamalarına da izin vardı. Kâğıt oyunları dinî açıdan, tavla da gürültülü olduğu için yasaktı. Perşembe geceleri de baş mangada kemençeyle Karadeniz havaları çalınır, horon tepilir, eğlenilirdi.
Port Said
Ertuğrul İstanbul'dan hareketinin ertesi günü sabahı Çanakkale Boğazı geçişine başladı. Geçiş esnasında rüzgârlar güneybatıdan yani lodostan estiği için yelkenler sardırılmış, makine gücüyle seyredilmesi emredilmişti. Gemi Gelibolu önlerine vardığı zaman başta subaylar olmak üzere tüm personel tören için muntazam sıralar halinde güvertede toplanmıştı. İmam bir Fatiha okudu ve 500 yıllık bir gelenek gereği olarak, top atışıyla Rumeli'ye geçen ilk Türk komutanı olan Süleyman Paşa selamlandı. Ruhu şad edildi, saygı duruşunda bulunuldu. Bugün Gelibolu'ya yaklaşırken Hamzaköy civarında yapılan bu tören, boğazdan geçiş hangi yöne olursa olsun boğaza giren çıkan tüm Türk savaş gemileri tarafından eski adıyla "Morto Koyu" yeni adıyla Anıt Liman önlerine yaklaşırken Mehmetçik Anıtı önünde yapılmaktadır. Saygı duruşları gelenek, anlam ve ruh olarak aynen ve titizlikle sürdürülmektedir. Ama bu kez Çanakkale şehitlerinin şahsında tüm şehitlerimizin ruhlarının şad edilmesine ve aynı boğaz içinde fakat değişik bir yerde fakat benzer şekilde...
Ertuğrul, Çanakkale Boğazı'ndan çıktıktan sonra, o günlerde Yunanistan'ın Attike Yarımadası önlerinden itibaren güneydoğu yönüne, Ege'nin orta kısımlarına kadar uzanan Güney Sporad Adaları hariç, hemen hemen tümüyle Osmanlı egemenliğinde olan Ege adaları arasından geçerek Port Said rotasında yol alıyordu.
Ege adalarının o yıllardaki kent merkezleri yüksek dağların tepelerinde, kayalar arasındaki çorak yerlere kurulmuşlardı. Sarp tepeler üzerindeki bu mamureler korsanlık döneminin yadigârlarıydı. Sahillerdeki nefis koylar ve doğal limanlar ise genelde bomboştu. Kıyı şehirleri deniz haydutluğunun ve korsanlığın uluslararası düzeyde yasaklandığı 1856 Paris Kongresi'nden sonra ve bu kongrede alınan kararların fiilen ve etkin bir şekilde uygulanmasından sonra kurulabilmiştir. Ama buradaki deniz haydutluğunun ve korsanlığın kaldırılması yüzyılın sonlarına doğru bile tümüyle önlenememişti. Bu denizde faaliyet gösteren Rum deniz haydutları Osmanlı İmparatorluğu'nun da başının derdiydi.
Amerika'nın ve Okyanusya'nın keşfinden önce insanoğlu dünyanın merkezini Akdeniz olarak biliyordu. Pirî Reis'in ünlü haritası da Kahire merkez olmak üzere fezadan dünyanın görünüşünün resmedilmesinden başka bir şey değildi. 1952 yılında Amerikalılar fezadan dünyanın resmini ilk kez çektikleri zaman, resmin inanılmayacak derecede Piri Reis'in haritasına benzediğini hayretle görmüşlerdi. Mezopotamya, Hitit, Mısır, Yunan, Roma, Kartaca vb... gibi büyük uygarlıkların pek çoğu da bu denizin kıyılarında veya yakınlarında kurulmuşlardı. İlk deniz ticareti de yine bu denizde başlamıştı. Deniz ticaretine ilk giren uluslar da; Fenikeliler, Kartacalılar, Yunanlılar, Cenevizliler, Venedikliler ve Türkler gibi uluslar olmuşlar, denizin menfaatlerini paylaşma mücadelesi içine girmişlerdir. Hatta dünyada deniz araçlarının ilk kez bir savaş vasıtası olarak kullanılması da yine bu denizde Atinalılar ile Persler arasında yapılan Salamis Deniz Savaşı sırasında olmuş, ondan sonra da gemiler artan bir tempoyla savaşların vazgeçilmez birer vurucu unsuru olmuşlardır.
Akdeniz'de deniz ticaretinin başlamasıyla beraber deniz haydutluğu da başlamıştı. Korsanlığın ve insan ticaretinin serbestçe yapıldığı bu dönemlerde herkes kendi hakkını kendi bilek gücüyle savunmaya hazır olmak durumundaydı. Sahiller ile kent merkezleri arasındaki iki üç saatlik mesafe konulması da, savunma tedbirlerinin alınabilmesi için gerekli zamanı kazanmak, baskına uğramamak içindi.
Eğer sahillere gelen gemiler, sadece ticaret yapma maksadıyla gelmişlerse, gemi kaptanı sırma ve yaldızlarla süslü ve "Pazarlık Elbisesi" olarak bilinen elbiselerini giyer, karaya çıkar, yalnız başına şehre doğru yürümeye başlardı. Böylece de ada sakinleri ziyaretin ticaret maksadıyla olduğunu anlardı. Kaptanın süs miktarı da yapılmak istenen alışverişin miktarıyla orantılı olurdu. Ama bazen taraflardan birisi veya her ikisi birden karşısındakinden şüphelenirse bu takdirde taraflar birbirlerine karşılıklı olarak rehinler verirlerdi. Alışverişin sonunda da rehinler iade edilirdi.
Ertuğrul o günlerde Rum korsanların faaliyet sahalarından birisi olan Ege'den çıktıktan sonra Marmaris'e uğramış ve oradan Port Said'e doğru yol almaya devam etmiştir. İstanbul-Port Said arasındaki 800 millik mesafeyi on günde kat edebilmiş ve ortalama üç buçuk mil sürat yapabilmişti. Süveyş Kanalı şirketinin merkezi Port Said'deydi. Ertuğrul, limana demirler demirlemez Kanal İdaresine bir subay gönderilerek, gemi bilgileri ilgililere verilmiş ve cuma günü kanaldan geçmek için sıra numarası alınmıştır.
Süveyş Kanalı
Süveyş Kanalı 88 mil uzunluğundaydı. Akdeniz sahilinde bulunan Port Said'den başlayarak Kızıldeniz'deki Süveyş civarında son buluyordu. 1859'da inşaatı başlamış ve on yılda tamamlanmıştır. O günlerde en geniş yerinde eni 200, derinliği de 36 kademdi. Aslında Akdeniz ile Kızıldeniz'i birleştirmek fikri pek eski bir fikirdi. İlk kanal Nil Nehri'nin kollarından yararlanılmak suretiyle milattan bin yıl kadar evvel açılmıştır. Fakat zamanla tıkanmıştır. Ama kanal açma girişimleri durmamıştır. Dokuz defa daha tekrarlandığı bilinmektedir. Firavunlardan sonra, Romalıların, Arapların, Abbasîlerin, Türklerin ve Fransızların girişimleri olmuştur. Fakat bu girişimlerin çoğunluğu yine Nil'in kollarından yararlanılması esasına dayanmıştır.
İki deniz arasındaki en dar kara parçasının bulunduğu yerden bir kanal açma fikri, ilk kez II. Selim zamanında Sadrazam Sokullu Mehmed Paşa tarafından 1570 tarihinde ortaya atılmıştır. Sokullu'dan iki yüz yıldan fazla bir zaman sonra da; Napolyon Bonapart, Mısır'ı işgali sırasında aynı fikri Lepère isimli bir mühendisine incelettirmiştir.
Bu mühendisin Akdeniz kıyılarında yaptığı inceleme, denizin med zamanına, yani suların yükseldiği zamana rastlamıştır. Kızıldeniz kıyılarında yaptığı inceleme ise, bir tesadüf cezir zamanına, yani suların çekildiği, seviyesinin düştüğü bir zamana rastlamıştır. Bu durum Mühendis Lepère'i iki deniz arasında çok önemli bir seviye farkı olduğu yanılgısına götürmüş, eğer kanal açılırsa Akdeniz'in sularının Kızıldeniz'e akacağını, bu akış esnasında da kanalda hiçbir geminin başa çıkamayacağı süratte bir akıntı meydana geleceğini ve Akdeniz'in büyük bir kısmının kuruyacağını ifade etmiştir.
Lepère diğer mühendislerin kendisine karşı çıkmasına rağmen, uzun ve karmaşık hesaplarla fikrinin doğruluğunu da savunabilmiştir. Bu tartışmalar sırasında da politik durum Fransa'nın aleyhine bir gelişme göstermiş ve Fransa Mısır'ı terk etmek zorunda kalınca da, konu uygulama alanına konulamadan ortada kalmıştır. Sokullu Mehmed Paşa'nın kanal açma fikrini gerçekleştiren, Fransa İmparatoru III. Napoléon zamanında yine bir Fransız mühendisi olan Ferdinand de Lesseps olmuş ve on yıldan fazla süren bir çalışmadan sonra kanal 1869 yılında deniz ulaşımına açılmıştır. |