Ana səhifə

Avia s-92/cs-92 (Messerschmitt Me 262 Schwalbe) História Me 262 „Schwalbe“


Yüklə 27.36 Kb.
tarix27.06.2016
ölçüsü27.36 Kb.

Avia S-92/CS-92 (Messerschmitt Me 262 Schwalbe)

História Me 262 „Schwalbe“


Na konštrukcii Me 262 začali v Nemecku pracovať v jeseni 1938. Ríšskemu ministerstvu letectva RLM predložili 7. júna 1939 projekt Me P1065. Išlo o samonosný celokovový dolnoplošník s rozpätím 9,40 m a dĺžkou 9,30 m. Ako pohonné jednotky sa predpokladali dva prúdové motory typu BMW P3302 s ťahom 1200 kp. Predpokladaná rýchlosť bola do 900 km/h, čo bolo v tých časoch ťažko pochopiteľné. Pre prototyp označovaný ako V1 uvažovali popri pretlakovej kabíne s katapultovacou sedačkou i s brzdiacim padákom, ako aj s nepriestrelnými nádržami paliva.

Z dôvodov nepripravenosti prúdových motorov BMW zalietavali prototyp Me 262 V-1 vybavený piestovým motorom Jumo 210G, s výkonom 550 kW (750 k). Motor bol umiestnený v prednej časti trupu. Zostal tam i pri neskoršom zamontovaní 2 turbínových motorov BMW 003A-0 (ťah 4511 (460 kp); neskôr vystupňovaný na 7845 N (800 kp)). Prvý let v tejto kombinácii v marci 1942 sa skončil neúspešne, pretože už vo výške 50 m vysadili obe turbíny a pristátie umožnil len motor Jumo 210G.

Pretože vývoj motorov pôvodne určených pre toto lietadlo sa stále omeškával, uplatnili sa motory Jumo 004. Boli účelnejšie, výkonnejšie a skôr skonštruované – pri 8700 ot./min. mali ťah 8727 N (890 kp).

Me 262 V-3 vybavený dvoma motormi Jumo 004A absolvoval 18. júla 1942 svoj prvý 12 minútový prúdový let zo spevnenej dráhy letiska Leipheim pri Ulme. Problémy však trvali i naďalej. Spôsoboval ich klasický podvozok s ostrohovým kolesom, ktorý bol aj príčinou zničenia V-3, keď sa po ďalších piatich skúšobných letoch pri štarte rozlomil.

Pri piatom prototype Me 262 V-5 vyskúšali podvozok s pevnou prednou podvozkovou nohou , ktorý vyhovoval a tým získal Me 262 svoju charakteristickú podobu. Okrem V-6, ktorý ako prvý Me 262 vybavili zaťahovaním prednej podvozkovej nohy, vzlietol 20. decembra aj V-7. Do prototypu V-8 zamontovali výzbroj štyroch kanónov kalibru 30 mm do prednej časti trupu a motory Jumo 004B.V júli 1943 bol štvrtý prototyp predstavený Göringovi a v novembri 1943 Hitlerovi. Hitler bezpodmienečne požadoval úpravu na bombardovacie lietadlo a sám ho označil ako ,,Blitzbomber“. Do V-9 boli skúšobne zamontované rádiové a navigačné prístroje. Tento deviaty prototyp vzlietol 19. januára 1944 a bol východiskovým vzorom prvej série Me 262A-1. Do úplného súčtu prototypov patrí ešte V-10, ktorý mal na spodnej časti trupu dva závesníky ETC 504 pre dve 250 kg bomby a bol prototypom bombardéra Me 262A-2. Poslednými prototypmi boli V-11 a V-12, ktoré použili najmä pri skúškach na veľké rýchlosti. Je zaujímavé, že čiastočne upravený V-12 dosiahol v júli 1944 rýchlosť 1004 km/h. Po vyrobení predsériových Me 262A-0, ktoré boli dodané Luftwaffe v apríli 1944, začali v polovici roku 1944 sériovo vyrábať a v júli 1944 dodávať prvé sériové Me 262A-1a s motormi Jumo 004B-1 až B-3. Ich kanóny MK 108 však nevyhovovali pre pomerne malú rýchlosť streľby a neveľký dostrel (400 až 450 m). Neskôr sa preto začali používať dokonalejšie zbrane, napríklad kanóny BK 5, alebo MK 214.

Ďalšie verzie upravovali podľa požiadaviek, hlavne čo sa týka výzbroje. Do trupu zamontovali kanón MK 214 kalibru 50 mm, asi 60 kusov Me 262 A-1 vybavili pod každým krídlom dreveným koľajnicovým roštom pre dvanásť 55 mm neriadených rakiet R 4/M, ktoré sa osvedčili ako účinná zbraň proti americkým bombardérom.

Okrem rakiet R 4/M sa pre Me 262 vyvíjali i ďalšie rakety:


  • R 100/BS od Rheinmetall-Borsig (lietadlo malo niesť 5 týchto rakiet kalibru 210 mm, z ktorých každá vážila 110 kg a mala dosah 2000 m)

  • X 4 Ruhrstahl (dve tieto rakety sa mali zavesiť pod krídla, ich dosah bol 5000 m)

  • granáty WGr. 21 nasadili už pri typoch Bf 109, Bf 110, Fw 190 a boli obmenou dymových granátov používaných v pozemných bojoch. Mali dosah 2 200 m, váhu 111 kg. Tieto zbrane však pri Me 262 nepoužili.

V lete 1944 prestal platiť Hitlerov príkaz o výhradnej výrobe bombardovacích Me 262 a tak sa väčšina Me 262 vyrábala v stíhacej úprave. Pre uľahčenie výcviku boli od novembra 1944 dodávané dvojmiestne varianty Me 262B-1a s dvojitým riadením.

Me 262 vyhotovili skoro v troch desiatkach verzií: ako stíhací, bombardovací (niektoré boli vybavené špeciálnymi zameriavačmi), cvičný (s dvojitým riadením), prieskumný i ako nočný stíhač.

Veľkou nevýhodou nočných verzií bola ich malá výdrž vo vzduchu – iba 78 minút. Dodatočnou montážou nádrží v trupe sa zvýšilo množstvo paliva v trupe na 3 070 l a čas letu sa predĺžil na 130 až 140 minút. Ďalej bolo možné montovať pod trup dve 300 l odhadzovacie nádrže.

Na konci roku 1944 sa rozhodli pokusne prestavať 3 Me 262 na prepadové záchytné stíhače. Prvú verziu Me 262 C-1a dodatočne vybavili prídavným raketovým motorom na tekuté pohonné látky typu HWK 509A v zadnej časti trupu. Vo februári 1945 dosiahol výšku 11 700 m za 4,5 min. Avšak i tak jeho rýchlosť stúpania 43 m/s zostala pod vypočítanou hodnotou.

Druhá verzia Me 262 C-2b s motormi BMW 003R a raketovým motorom BMW 718 dosiahla pri stúpaní 70 m/s výšku 12 000 m za 3,9 min.

Posledný projekt prepadového záchytného stíhača, označovaný ako Me 262 C-3a, mal pod prednou časťou trupu raketový motor HWK 509A, ktorý bol spojený s pred ním ležiacou nádržou s pohonnými látkami. Všetky tri varianty zostali len v štádiu prototypov.

Na základe dvojmiestneho variantu Me 262B-1a vznikol dvojmiestny nočný stíhací Me 262B-1a/U1 vybavený rádiolokátorom „Lichtenstein“ NS-2 (FuG 220) s typickými stromčekovými anténami, znižujúcimi rýchlosť lietadla až o 59 km/h. Chystala sa preto inštalácia nového rádiolokátora FuG 240 „Berlin“ s malou parabolickou anténou pod aerodynamickým krytom, ku ktorej však už nedošlo.

Celkovo bolo postavených 1 433 kusov Me 262z toho 865 v roku 1945. Niektoré trofejné exempláre skončili aj v ZSSR, Veľkej Británii, vo Francúzku a v USA.


História Avia S-92/CS-92


Začiatok úspešnej prúdovej éry v československom letectve je potrebné hľadať už na jar v roku 1944, keď sa vedenie nemeckého leteckého priemyslu rozhodlo rozdeliť výrobu lietadiel do menších závodov z dôvodu stupňujúcich sa náletov na letecké továrne v Nemecku. V letňanskej Avii sa vyrábali predné časti trupov a v Semiloch opravovali a čiastočne vyrábali prúdové motory Jumo 004. Pracovníci týchto tovární sa snažili získať čo najviac poznatkov z výroby a taktiež získavali plány, výkresy, výpočty a iný cenný materiál aj priamo od Nemcov. Po porážke Nemecka z hotových lietadiel, ktoré tu boli, nezostalo československému priemyslu ani jedno, a preto sa zháňali vraky a súčiastky, ktoré sa zachraňovali pred zničením. Z rozličných miest v Čechách sústredili množstvo materiálu, z ktorého sa však už mnoho súčiastok nedalo použiť. V pomerne krátkom čase sa podarilo všetok dostupný materiál sústrediť v Avii a motory a ich komponenty včítane skúšobní v Leteckých opravovniach Malešice. Nakoniec sa našlo celkom 18 drakov schopných rekonštrukcie, čo bolo pre celú akciu povzbudivé. Napriek všetkým ťažkostiam sa podarilo do prvých slobodných Vianoc postaviť prvý kus S-92 (Me 262A). Do hotového draku sa však museli zamontovať motory – nezvyčajné a celkom neznáme pohonné jednotky. Tieto museli dôkladne preštudovať a preskúšať. Na zriadenej skúšobnej stanici na brzde motor úspešne spustili 5. marca 1946. Onedlho ho komisia uznala schopným na montáž do draku.

Potom však nastal najväčší problém. V tom čase nebol žiaden pilot, ktorý by niekedy lietal na prúdovom lietadle. Ponúkol sa síce istý nemecký pilot, ktorý lietal s Me 262, že pre československý letecký priemysel lietadlo zalieta. Mal však neúnosné požiadavky.

Pri zostavovaní lietadla i pri prípravách letu pomohli odborné články o Me 262 v zahraničnej tlači a tiež dokumenty získané vypočúvaním nemeckých špecialistov. Tak sa zhromaždilo aspoň niekoľko základných údajov a mohlo sa podľa nich uvažovať, ktorý z pilotov by mohol prísť do úvahy pre zalietanie. Museli však spĺňať niekoľko základných podmienok (okrem ďalších menej dôležitých): výborný zdravotný stav, letecká vyzretosť a technický zmysel. Toto všetko spĺňal šéfpilot továrne Antonín Kraus. S niekoľkými tisíckami nalietaných hodín na stíhacích i dvojmotorových lietadlách nebolo pochýb o jeho pilotnej vyzretosti a technickom zmysle. Kraus sa na svoju úlohu pripravoval veľmi zodpovedne. Chodil na brzdu, kde prebiehali skúšky pohonných jednotiek, dôkladne preštudoval celú stavbu a vybavenie lietadla, pripravoval sa i na ťažkosti za letu pri vysokých rýchlostiach. Teoreticky bol dobre pripravený na všetky možné nepríjemné náhody a technické poruchy. Táto príprava sa mu neskôr veľmi vyplatila.

Po dokonalých teoretických prípravách si konečne A. Kraus sadol prvýkrát do lietadla nie preto aby vzlietol, ale aby si vyskúšal jeho riadenie a ovládanie na zemi a prakticky sa oboznámil s potrebnými drobnosťami.

Historický deň prvého vzletu nadišiel 27. augusta 1946. Let trvajúci 15 minút nebol bezchybný, pretože nedošlo ku zatvoreniu podvozka. Nasledovali ďalšie a 3. septembra mohla továreň predviesť lietadlo predstaviteľom vojenského i civilného letectva. Za dva dni na to lietadlo vzlietlo naposledy. Bol to šiesty let, pri ktorom dosiahlo výšku 4 000 m a rýchlosť vyše 960 km/h a prvý krát sa na ňom merali určité hodnoty. Vtedy vynechal ľavý motor a bolo jasné, že sa pilotovi už s vysunutým podvozkom nepodarí nielenže normálne pristáť, ale ani dopraviť stroj kĺzavým letom až na letisko. Pristál núdzovo asi 16 km od miesta štartu do poľa, a preto že skaza lietadla bola nevyhnutná, položil lietadlo presne podľa predpokladov, ku ktorým sa dospelo po nespočetných úvahách.

Pri pristávaní naklonil lietadlo na ľavé krídlo, ktorým zavadil o zem, potom na ľavý motor, prednú časť trupu, pravý motor a chvost lietadla. Lietadlo sa podľa predpokladov rozlomilo na množstvo trosiek, avšak pilot sa nezranil, hoci pristával rýchlosťou 230 km/h. Práve tento prípad ukazuje, že príprava na prvý a ďalšie lety nebola zbytočná a že sa jej dôkladnosť dokonale vyplatila.

Poruchy sa vyskytovali i naďalej, najmä s pohonnými jednotkami, spôsobované nekvalitným palivom, ktoré znemožňovalo výškové lety. Na jeseň 1946 dokončili v Avii ďalšie dva kusy, z ktorých druhý bol dvojsedadlový CS-92, a v roku 1947 ďalší S-92. Pri zalietavaní prvého dvojmiestneho stroja CS-92 s posádkou A. Kraus, Ing. Svoboda, vysadil práve v zatáčke 20 km pred letiskom jeden z motorov a pred pristátím vysadil i druhý motor a pilot musel podvozok núdzovo vysunúť až v poslednej fáze letu. Pristátie na letisku sa podarilo. Na základe tejto poruchy vykonali úpravu: zamontovali hydraulické čerpadlo na ovládanie podvozku i na pravý motor. Nemecký Me 262 mal zamontované len jedno na ľavom motore, a keď tento vynechal, nebolo možné podvozok zatiahnuť, čo zákonite viedlo ku núdzovému pristátiu.

V poradí štvrtý exemplár S-92 bol vyzbrojený dvoma spodnými kanónmi MK 108.

V roku 1947 sa do skúšobných letov zapojil i mjr. Jiří Maňák, ktorý bol prvým vojenským pilotom, ktorý v československom letectve lietal s prúdovým strojom. Bol to on, ktorý vykonal prvé verejné predstavenie so štvrtým exemplárom Avie S-92 na leteckom dni v Prahe 7. septembra 1947.

So zdokonaľovaním lietadiel súčasne sa zdokonaľovali i pohonné jednotky M-04 (Jumo 004) a tiež M-03 (BMW 003). V roku 1949 povolávali na preškoľovanie na prúdových CS-92 i ďalších pilotov a v roku 1950 vznikla samostatná jednotka, ktorá mala za úlohu výcvik pilotov prúdových strojov. Jej veliteľom bol Ľudovít Solár.

V roku 1951 na májovej prehliadke Pražanom oficiálne predviedli väčší počet prúdových lietadiel československého vojenského letectva. Zúčastnilo sa jej šesťS-92 a deväť Jak-23. Táto prehliadka bola zrejme aj posledným verejným vystúpením prvých prúdových lietadiel S-92 u nás, pretože potom sa rozposlali ako učebný názorný materiál po celej republike na výcvik mechanikov a ešte poslúžili pri preškoľovaní pilotov na Jak-23. V tom čase však už do Československa začala prichádzať nová najmodernejšia prúdová technika zo ZSSR – Mig-15. Zo siedmich postavených S-92 a troch CS-92 sa zachovalo po jednom exemplári, jednomiestny je v inventári NTM v Prahe a dvojmiestny je v expozícii letectva a kozmonautiky v Kbeloch.

Výzbroj jednomiestnych strojov tvorila dvojica 30 mm kanónov Rheimetall MK-103, namiesto pôvodných štyroch. Tieto stroje mali stanovenú maximálnu rýchlosť 840 km/h.

Československé Avie S-92 a CS-92 sa po vytmelení povrchu striekali šedozelenou farbou. Výsostné znaky boli umiestnené na obvyklých miestach a lemovali sa tenkou modrou linkou. Označenie lietadiel bolo čierne.

Interiér kabíny bol šedozelený, prístrojová doska matne čierna, prístroje čierne, popisy na nich a ručičky boli bledožlté. Operadlo sedačky a opierka hlavy mali čiernohnedú farbu. Písmená na štítkoch boli vo farbe hliníka. Upínacie pásy boli šedé, pracky duralové. Zameriavač sa u nás nemontoval.


Druhy výzbroje:


Me 262A-1a (S-92):

  • 4x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108 (2x MK 108 u S-92)

Me 262A-1a/U1:

  • 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 103

  • 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108

  • 2x 20 mm kanón Mauser MG 151/20

Me 262A-1a/U4:

  • 1x 50 mm kanón Rheinmetall BK 5 alebo MK 214

Me 262A-2a:

  • jednomiestny rýchly bombardér

  • 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108

  • 2x 250 kg bomby

Me 262A-2a/U2:

  • dvojmiestny rýchly bombardér s bombardovacím zameriavačom vpredu

  • pod trupom jedna 500 kg bomba, alebo dve 250 kg bomby pod krídlom

Me 262A-5a:

  • prieskumná verzia vybavená kamerou a prídavnými nádržami 2x 300 l

  • 2x 30 mm kanón Rheinmetall MK 108

Me 262B-1a (CS-92):

  • dvojmiestna cvičná verzia

Technické údaje Messerschmitt Me 262A-1a „Schwalbe“:


Rok vzniku 1944

Počet členov osádky 1

Rozpätie 12,51 m

Dĺžka 10,60 m

Výška 3,84 m

Nosná plocha 21,70 m²

Hmotnosť prázdneho lietadla 3795 kg

Hmotnosť vzletová 6925 kg

Počet motorov 2

Typ motora Jumo 004B-1

Ťah motora 8727 N/(890 kp)

Max. rýchlosť 862 km/h

Dolet 1040 km

Max. dostup 11 450 m

Stúpavosť pri zemi 20,2 m/s

Pramene :

Václav Němeček Vojenská letadla III., Naše vojsko, 3. vydanie, Praha 1992



Jiří Valenta S vrtulí na srdci, Zlínek, Zlín 1999

Internet


Verilənlər bazası müəlliflik hüququ ilə müdafiə olunur ©atelim.com 2016
rəhbərliyinə müraciət